关注两会：汽车界大佬们都提了什么案

从2018年下半年开始，中国汽车市场便进入了下行区间，本以为2020年会好起来，结果遇上新型冠状病毒施虐，制造、消费环节都遭受到了巨大的打击，中国汽车市场再次陷入冰点。

随着疫情的减退，国内不少地方都推出了汽车消费刺激政策，效果也非常明显。中汽协数据显示，在刚刚结束的4月份，汽车销量同比增长4.4%，结束21个月的连降。中国汽车市场似乎迎来了好日子，只是这种日子看起来并不真实，因为绝大部分的销量都是靠商用车支撑。

在这样的背景下，今年两会就显得尤为重要。不少车企人大代表围绕着车企的生存、发展、走出去、新能源等提议提出自己宝贵的建议。

“品牌向上”与“走出去”

中国汽车品牌经历了二十几年的努力和发展，虽然与世界顶级车企的技术仍然有一定的差距，但是中国汽车品牌的产品质量、技术水平、服务水平已经达到了合资品牌的水平，并且已经具备品牌快速提升的基础。

虽然品牌力基础已经具备了，但是中国自主品牌在品牌印象上，依然与主流合资车企存在较大差距，“低端、廉价”的负价值品牌现象还比较突出，难以全面满足消费升级的需求，溢价能力与盈利能力差距较大，在如今的世界经济环境下，生存和发展面临困难，亟待快速提升中国汽车品牌的品牌力。

为此，长安汽车总裁朱华荣代表提出了三点建议，1、倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；2、大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；3、重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境。

其实，目前不少的政府机关、企事业单位已经有自主品牌车辆采购的任务，在绝大部分的官方活动中，绝大部分接待车辆都已经采用自主品牌，所以自主品牌形象的提升并不在于如何倡导公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车。凡是总有一个发展的过程，合资品牌的口碑形成也并非一朝一夕的事情，目前自主品牌要做的，是踏实做好研发和技术，同时不要放过任何一个自我营销的机会，品牌力提升指日可待。

关于中国汽车品牌力提升问题，长城汽车总裁王凤英同样关注到，不过她的关注点放在让中国汽车“走出去”，从而提升品牌影响力。

在新时代新形势之下，“一带一路”的建设为中国汽车“走出去”提供了巨大的机遇，同时也迎来了巨大的挑战。中国汽车品牌确实更容易“走出去”，长城汽车也在短短的一年时间里面，在俄罗斯、印度、泰国建立工厂，但目前“走出去”的模式单一，品牌影响力依然不足，银融服务瓶颈凸显、合规掌握风险能力不足等。

王凤英认为中国汽车“走出去”是一个系统工程，需要从顶层建筑来设计，所以王凤英代表提出六点建议，包括：制定中国汽车“走出去”国家战略、建立汽车质量品牌评价体系、搭建“一带一路”综合服务平台、优化跨境金融政策支持、建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。

新能源议题依然是重中之重

今年的两会议题中，依然少不了新能源方面的提案。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群提议，大力发展电化学储能，可以提高多元能源系统的灵活性和可调性，可以提高能源利用效率，长远看可以有效降低用户电价。

除了推进电化学储能建设之外，重型工业用车电动化与小型电动车发展也受到了代表们的重视。

曾毓群还建议加快工程机械和重卡电动化，打赢蓝天保卫战。截至2019年底，我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

王凤英则把关注点放到小型电动车上，从目前长城汽车欧拉品牌的发展与“柳州模式”来看，小型电动车非常适合低收入家庭或小城镇居民出行代步，发展小型电动车非常具有意义，“柳州模式”就是最好的证明。

王凤英代表建议：确立小型电动车产品标准、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准、给予小型电动车税费优惠、加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

除了小型电动车主外，王凤英代表对于氢能源发展也提出了宝贵的建议。长城汽车拥有国内最先进的氢能源实验室，所以长城汽车在氢能源领域颇有发言权。

王凤英建议：政府引导加大氢燃料电池基础科研投入、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用、通过政策引导社会资本投入、完善标准法规建设、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

朱华荣同样提出了关于新能源车的提议，并提出《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》，他提议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向、改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力、继续加大对使用新能源车的鼓励。

奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃同样为新能源和新车标准提交了四份议案。

尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

新能源汽车核心零部件再制造再利用，促进绿色循环经济发展。

当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。

尹同跃还建议，制定商用车积分管理办法，促进汽车产业协调发展，并且加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展。

购置税改革，地方与中央共享

在本届两会上，李书福代表提出了两项关于“税”的建议，其中《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》更是与王凤英代表联名提议。

该提案的核心点中央与地方共享汽车购置税，各占50%。数据显示，2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，全年汽车生产总值超过8万亿人民币，车辆购置税税收收入3498亿人民币。

购置税设置为共享税之后，按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。据相关部门测算，十年后中国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币，按照中央与地方50%：50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿人民币。

代表认为，这将有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。

李书福还提到了《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》。在这么多代表的提议当中，这项提议可以最切中车企们痛点。目前除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外，其他小汽车均在生产（进口）环节征收。车企需要垫付大量的资金，不利于车企的健康发展，为了减轻垫付压力，李书福建议将消费税征收延后至销售环节。

前沿君

在后疫情时期的两会，注定是关注度超高的一届两会，会议上的每一项提议都或将影响到各行各业的发展。从目前汽车行业代表的提议来看，更多在关注未来新能源的发展，以及一些顶层规则的制定。从4月份的数据来看，中国汽车市场已经逐渐走出疫症的影响，接下来的时间更应该固本培元，放眼未来。