万亿宁王入局换电，2022换电放量元年即将来临

[ 宁王下注，谁跟？]

M-usic

1月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出换电品牌EVOGO。此举，意味着作为全球动力电池龙头的宁德时代，正式进军“车电分离”的换电市场。

受消息影响，1月19日，换电概念股早盘走强，其中勘设股份触及涨停，许继电气、山东威达、协鑫能科、国电南瑞、罗曼股份跟涨。截至19日收盘，山东威达涨幅最高达4.85%。

从2020年4月新能源补贴对30万元以上换电车型的倾斜，到2021年4月《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》的出台，再到10月底首批11个换电模式试点城市确定，11月换电行业首个推荐国标《电动汽车换电安全要求》上线……

过去的两年内，各种鼓励换电模式的政策密集出台，作为补能产业“庶出子”的换电模式，乘着政策的春风越发频繁地在行业内刷存在感。然而，相比起政策上的大热，终端市场却明显遇冷，截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数仅为15.59万辆，相比2019年只增长了约30%。

市场规模有限，换电车型销量增速也未见明显突破，作为动力电池龙头的宁德时代，却选择在此时入局，背后似乎背负着不一样的意义。

宁德时代的新玩法

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EVOGO品牌，是一套由换电块、快换站、APP三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务。

区别于蔚来、奥动新能源、杭州伯坦等已经批量投入市场的换电运营商，EVOGO最大的产品亮点在于“巧克力换电块”的引入。

作为专门为共享换电而开发量产的电池，EVOGO的巧克力换电块采用宁德时代最新CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。

最关键的是，有别于传统换电模式，“巧克力换电块”可适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。同时，EVOGO的快换站也可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。

也就是说，未来使用巧克力换电块的车无论车型大小，进的都是同样的换电站，使用的也都是统一规格的电池，只是车型越大，所需要的电池数量就越多而已。

基于这种创新的换电逻辑，时代电服十分硬气地宣称，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

此外，EVOGO还为消费者提供了“按需租电”的新型租赁模式。

消费者可以根据自身的使用场景与习惯，自由选择一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。例如日常市内通勤，只需租用一个电块。如果需要要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由，同时极大程度减少消费者购买长续航电车所付出的沉没成本。

此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

看到这里，部分吃瓜群众可能会问：这很厉害吗？不还是只有几百公里续航？

其实，作为一套面向全部车企的新方案，EVOGO品牌的开创性意义并不在于续航的提升，而更在于其突破了一个阻碍换电产业快速扩张的致命难题。

宁德时代或成新规则制定者

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在宁德时代之前，国内换电市场虽然规模有限，但其实早已是入局者云云。

除了蔚来、奥动新能源以及杭州伯坦等三家成功批量建设换电站的运营商外，国家电网、中石化等国有企业、民营新能源巨头协鑫集团，以及北汽、吉利等车企均已陆续在换电领域率先落子，就连新势力的小鹏、哪吒、爱驰等多家企业也已经陆续成立相关新公司或新项目。

按理说，在这么强大且密集的企业阵容下，换电产业应该早就迎来市场规模的大爆发才对，但是截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数为15.59万辆，只比2019年增长30%。

在这增速缓慢的背后，最致命的痛点就是产品、设备标准的不统一。

当前的换电市场，蔚来只为自家车型服务，不存在与其他品牌车型适配的问题。但奥动新能源则需要均同时为北汽、广汽、上汽等多家车企的换电车型提供服务，各车型不同规格的电池包，成了换电站难以通过共享实现盈利，换电车型无法向不同级别市场扩张的首要难题。

目前奥动的服务对象都是A级轿车，电池包尺寸上细微的差异，还可以通过柔性夹具等技术手段克服；但是如果面对蔚来这类中型甚至其他中大型产品，就无能为力了。

针对这一难题，业内考虑较多的一种解决方案，是通过政策推动整车厂集中采用2-3种统一规格的电池包。但是在竞争激烈的新能源汽车市场，统一规格意味着整车厂要放弃很大一部分产品的差异化，除了那些主打营运市场的产品之外，没有哪家面向私人市场的整车厂愿意接受这一要求。

而EVOGO巧克力换电块方案的诞生，最开创性的意义就在于解决了单个换电站对于不同规格电池的局限，用同一规格的电池块也能满足不同级别车型的供能需求；同时简洁的高压正负接口设计，也为统一电池接口降低了难度。

宁德时代EVOGO的到来，成功打破了电池与车型的适配壁垒，让各尺寸车型、各品牌换电站之间共享换电成为了可能，让更多公共换电站实现盈利变得不再遥远。要知道，当前整车保有量达到17万辆的蔚来，旗下换电站还在维持着亏损运营；特斯拉早年也曾试水换电模式，但终究还是在高昂的运营成本面前，选择了放弃。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，“对于一些销量并不好的车企来说，通过借助宁德时代的换电业务，可以降低自身制造成本、简化制造工艺。而宁德时代的‘流量效应’，也有助于提升这类车企的销量。”

基于各方面的优势，我们可以大胆预判，不久的将来宁德时代将会成为换电行业新的规则制定者。

2022或成换电放量元年

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从2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉，在此之前，换电模式因为市场规模、运营成本等诸多原因被国外企业放弃。

但是面对中国庞大的补能市场，中国政府并未放弃，中国企业更是紧跟政策的风向前进。如前文所述，从国有企业到民营新能源巨头，再到传统车企、新势力车企，在接踵而至的政策鼓励下，各方势力早已闻风而动。

而作为动力电池龙头的宁德时代带着开创性的产品方案入场，更是给行业打开了一片豁然开朗的新天地。

尽管相比起充电桩市场，换电站市场规模还是相对有限，但是当前新能源汽车行业正进入爆发式增长的新阶段，2021年12月新能源车国内零售渗透率更是高达22.6%。

所以中金公司认为，随着新能源汽车保有量上升，换电模式有望凭借系统优势快速崛起，成为对充电模式的良好补充，具备广阔的中长期发展前景，行业及相关公司因此具备较大增长潜力和弹性。

结合对换电车型保有量和换电频率的估计，同时考虑换电站超前布局的特征，中金公司认为中性预期下，2025年我国换电站保有量有望达到2.2-2.6万座。

按照单座换电站设备建设成本在300万元考虑，预计至2025年我国乘用车换电设备市场规模约660-780亿元。

基于此，中金公司直言，2022年将成为换电站商业化“0到1”的重要转折点；东吴证券也认为，2022是换电站放量元年。

中信证券研报也指出，“3060”大背景下，2022年有望成为换电行业高速发展的元年，全年有望新增换电站超3000个，2025年行业新增有望超1万个，5年内还有至少十倍增长空间。

短期，预计相关运营商、设备供应商均有望受益行业高增长；长期推荐具备强大资源整合能力的第三方电池供应商和运营商，如宁德时代、协鑫能科等。

与此同时，大型投资机构貌似已经提前嗅到了利好的气息。

近日，摩根资管披露了旗下基金去年12月末持仓情况，第二大海外中国股票基金摩根基金-中国A股机遇A（累计）-人民币于2021年12月大举增持宁德时代。截至2021年12月31日，基金增持幅度高达60.86%，合计持有宁德时代市值26.57亿元。

在A股市场，1月19日，换电概念股早盘迎来走强。勘设股份触及涨停，许继电气、山东威达、协鑫能科、国电南瑞跟涨。除上述标的外，目前换电相关上市公司还包括瀚川智能、科大智能、罗曼股份、爱玛科技等。此外，华西证券还重点推荐动力锂电焊接设备龙头联赢激光。

可见，宁德时代的入局绝非自己一家的独角戏，而是起到对整个换电产业的带动作用。

在此之前，我国新能源汽车产业在过去10年内乘着战略国策的春风，迎来了突飞猛进的局面，如今已然处于全球首屈一指的地位。现在随着相关政策的进一步落实以及龙头企业宁德时代的入局，换电产业大概率也将率先在中国形成成熟的可盈利的商业模式，从而进一步引领全球新能源市场的多元发展。

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梁非凡

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所有的人类

都可以凭借自己的力量变成光。

2022.01.19

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