功夫汽车 | 决战“电混动”之巅

对于混动车型来说，2021年绝对是值得铭记的一年。

年初比亚迪三箭齐发，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i横空出世，迅速成长为爆款；到了年末，日产e-POWER首度国产，首款车型轩逸e-POWER就拿下大笔订单，让增程式混动再成热点。

“老将”本田也发挥出色，2021年全年SPORT HYBRID（锐·混动）车型销量达到了233801辆，创下了历史最高记录。

除了混动顶了“半边天”的丰田之外，这三家已经成为混动市场上最炙手可热的新三极。也有很多用户有疑问，它们互相之间的关系到底是什么样的。

今天功夫汽车就从技术路线和积累的角度，与大家聊一聊三者之间的区别。

本田i-MMD，“电混动”的开创者

与丰田一样，其实本田做混动的时间也可以追溯到90年代。它在1997年就开发出了第一代混合动力系统IMA（Integrated Motor Assist），首款搭载该技术的车型Insight甚至比丰田Prius先登陆美国市场，实现了混动破冰。

这套系统采用的是并联式结构，以发动机作为主动力源，驱动电机辅助工作，补足发动机效率不足的部分，其实与现在大多数德系PHEV的设计思路类似。优点是结构简单、性能出色，缺点当然也类似，那就是“造血”能力弱，一旦出现“匮电”，驾驶体验和油耗表现都会大打折扣。

本田这套系统发展了足足15年，甚至已经发展到了第七代。截止2012年9月，它的混动车型累计销量达到了100万辆，但同期丰田THS混动车型的销量为700万辆，这一下子就让本田心态崩了。它敏锐地认识到，继续走这条路线，只会被老对手丰田越甩越远。

到了2013年，本田推出了全新的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive）混动系统，它采用了一种全新的思维来解决问题，那就是不再是油为主，电为辅，而变成电为主，油为辅。

我们看一下i-MMD的工作原理，其实非常简单，它只有三种工作方式：首先是纯电模式，就是电池带动电机驱动；然后是混动模式，发动机发电带动电机驱动；再就是发动机直驱模式，通过离合器与车轮耦合驱动。当然，三者也可以协同，比如发动机直驱与电机驱动共同发力，实现更强的性能。

而在市区的绝大多数工况，它的工作模式其实都是发动机发电的混动模式。发动机始终在高效区间工作，通过多用电的方式，实现了节油。

我们来对比一下i-MMD与其他混动系统，雅阁锐·混动采用的是2.0L自吸发动机，性能比起凯美瑞双擎2.5L和迈腾GTE 1.4T都要弱，但它用上了一个135kW的大电机，这让它的性能与后两者基本持平。甚至得益于电机可以第一时间输出最大扭矩，它的0-60km/h加速比后两者更快。

而从综合油耗来看，雅阁锐·混动与凯美瑞双擎基本打平，“匮电”油耗比迈腾GTE强得多。从结果来看，本田这种以电为主的混动架构，既简单又效率高，似乎是得来不费吹灰之力。

但实际上得益于本田解决了一个核心问题，那就是它可以发动机发电直接带动电机驱动，而不是先充电给电池，再通过电池放电给电机驱动。这样一来，对于电池的负荷大大减少，电池只作为一个能量池，始终维持55%以上的电量，寿命大大延长。

这一点，对于后面混动技术的发展产生了深远的影响。

日产e-POWER，真正的效率之王

自从2013年初代i-MMD车型上市之后，本田迅速成为丰田之后混动市场上的另一极，日系三强的另一家日产也坐不住了。

2016年，日产推出了首款混动车型NOTE e-POWER，结果上市四个月就把丰田Prius拉下神坛，夺得了日本同级销量冠军，并在接下来的四年两次夺得日本汽车技术大奖，成为了日本本土最火热的混动技术。

要细说起来，日产e-POWER的技术架构倒也没有什么特别的。它的主要特点就是，发动机100%发电，电机100%驱动，也就是车辆所有的驱动工作都是由电机完成的，所有的能量都是由发动机发电提供的。与本田i-MMD一样，它的动力电池同样只作为能量池，不过电量是在40%-80%之间浮动，可以说将“浅充浅放”发挥到了极致，理论寿命是会更长一些。

大家也能看出来了，日产e-POWER与本田i-MMD最大的不同，是发动机并不能直驱。这可不只是去掉了离合器这么简单，实际上是整个控制策略大大简化。发动机只负责发电，不用考虑介入时机，也不用考虑高效发电和高性能驱动之间的平衡，电机只负责驱动，不用考虑与发动机直驱的配合。

当然缺点也很明显，要不然本田不是早就做了。最大的缺点无疑是高速状态下，电机效率下降，这时候发动机依然只能发电，系统的整体效率是下降的。不过日产通过自己的调校，很大程度缓解了这一问题。

我们来看一下轩逸e-POWER与同级混动车型的对比，它的发动机排量更小，只有1.2L，功率也是更小的。但它配备了一款100kW的电机，最大输出扭矩可以达到300Nm，这基本相当于1.8T涡轮增压发动机的动力了。考虑到电机可以第一时间输出最大扭矩，它的起步速度是三者中最快的。

更关键的是，经过日产的优化，轩逸e-POWER在高速油耗劣势的情况下，通过发动机和电机驱动的高效率，综合油耗做到了3.9L/100km，反倒比丰田、本田更优一点点。更简单的架构实现更高的效率，可谓是名副其实的效率之王。

当然，e-POWER技术也有弱点，那就是高速效率偏低，而且极速也不高，这也是电机驱动的弱点。轩逸e-POWER的最高车速只有165km/h，而凌派锐·混动可以达到180km/h。

但瑕不掩瑜，作为城市代步为主的家用车，它是非常优秀的。

比亚迪DM-i，插电混动王者？

虽然e-POWER比DM-i出现的早几年，但在中国市场，其实是DM-i先上市的。2021年3月份，比亚迪DM-i车型首度上市，迅速席卷了整个市场，它又有什么样的特点呢？

先说工作原理，比亚迪DM-i与本田i-MMD其实几乎是一样的。都是以电为主，同样是市区发动机发电，高速发动机直驱。当然实现方式并不同，控制油电耦合的控制器，两者是单独开发的，并无关联。

比亚迪DM-i厉害的地方，在于它用上了更大的电池，可以满足55km以上的纯电续航，这让它可以实现真正的可油可电，必要的时候当纯电车型开，能够上绿牌。并且由于有了更充足的电量，DM-i超级混动系统可以保证市区99%的工况都是纯电驱动，而i-MMD是做不到这一点的，因为它的电池太小。

而如果加大电池，就会意味着成本增加。并且PHEV车型是必须放弃“浅充浅放”策略的，这也会对它的使用寿命造成负面影响。

比亚迪的解决方式是采用刀片电池，这种新型的电池电芯依然采用的是磷酸铁锂电池，但通过结构优化大大提升了单位体积的能量密度。它不仅成本低，而且有比三元锂电池更长的寿命，这一点很大程度弥补了“深充深放”的劣势。

以磷酸铁锂电芯为主的刀片电池依然还有另外一个问题，那就是它的放电能力不如三元锂电池。比亚迪的做法是专门针对混动车型，开发了高充放电倍率的专业刀片电池。

当然，也许正是因为这种电池先天化学性质还是没有那么活跃，比亚迪DM-i车型偶尔还是会出现EV受限的问题，出现频次要比本田i-MMD车型多。

比亚迪将混动车的门槛拉到了10万级别，而且还“赠送”绿牌。有充电条件市区基本可以完全当电动车用，匮电油耗还能与轩逸e-POWER打平，性价比可以说是无敌了。

因此在当前的插电混动市场，它的地位几乎是无法动摇的。

功夫拍案

总体来说，本田i-MMD、日产e-POWER、比亚迪DM-i算是各有所长。本田i-MMD发展时间最长，市场保有量最高，技术最为成熟；日产e-POWER驾驶感受最接近纯电车型，架构和控制最简单，效率非常出色；至于比亚迪DM-i，它的性价比最高，而且效率同样出色，还能上绿牌。

这三套技术，刚好与三家的技术特点吻合。本田i-MMD已经浸淫多年，如今日产e-POWER、比亚迪DM-i也已经上市。也许2022年，混动将搅动整个市场。