连央视都点赞的动力系统，究竟有多厉害？

DearAuto2021-01-22

2020年让人难忘的事情有很多，虽然大多数都是负面的、悲观的，但也不乏一些充满正能量的事情，这在汽车行业体现得尤其突出。在行业、技术、产品等层面，2020年的中国车市，都释放出不少积极的信号。

中央广播电视总台主办的“2020中国汽车风云盛典”，就将这些正能量现象汇聚在一起，集结成一股推动车市继续向上发展的力量。

这不是一个简单的年度评选，而是一次对汽车产业有明显指导性意义的车坛大事，目的是为了挑选出消费者认可、具有市场指导性，且能体现未来趋势的年度车型。

2020中国汽车风云盛典于去年9月份正式启幕，经过由网民投票、百人评审团评选，以及性能实测等多个阶段，最终评选出1个评委会年度车大奖、10个年度汽车单项奖和多个年度特别奖。

1月20日，“2020中国汽车风云盛典” 正式公布年度大奖评选结果，其中最具技术含金量的奖项——年度最佳动力车——由东风日产天籁摘得。

对于燃油车而言，动力总成是整车成本占比最高的一个部分，同时也是最能体现车辆技术水平以及车企综合实力的核心部件，其重要性毋庸置疑。市面上搭载优秀动力总成的车型并不少，但为何就天籁能脱颖而出成为“年度最佳”？它必然有某些过人之处值得我们深究。

01:

20年的坚持，造就内燃机巅峰

从家用车开始普及至今，消费者对汽车动力的追求，经历了几个阶段的演变。

十多年前，人们判断一款车的好坏，往往会看发动机的动力输出。排量大、功率大，或者是搭载涡轮增压系统的，就会被认为是“高级车”。因此，德系车在那个年代有着至高无上的地位。

随着人们对汽车认知的加深，光是动力强，似乎不能完全满足市场需求，燃油经济性、平顺性、可靠性等相关属性开始被重视起来，日系中小排量自吸发动机迎来了春天。

同时兼顾动力与能效，一直是内燃机发展的目标。

但无论是哪个技术流派的车企，在过去很长一段时间内，都无法打造一套能完美契合用户需求的动力总成——动力好的，难以兼顾平顺性和可靠性，油耗低的，在驾驶体验上又乏善可陈。

在“国六”排放标准和电动化技术的冲击下，如何突破传统内燃机的技术瓶颈，一直困扰着各大车企。“内燃机已死”的论调充斥着整个行业，直到日产VC-TURBO超变擎的出现，人们再次看到内燃机的生命力。

可变压缩比，是汽车工业历史上最难实现的发动机技术。早在上世纪80年代，Saab（萨博）汽车已经开始着手开发了，但最终因结构过于复杂、工艺要求过高、可靠性不过关等原因而终止。此后，现代、标致、丰田、保时捷都先后涉足这项技术，但无一例外，都是以失败告终。

日产在可变压缩比的研发上同样也遇到不少问题，但与之前失败的车企相比，日产多出的是一份难能可贵的坚持。

在1998年刚提出技术构想时，内部曾出现了不少质疑的声音，日产可变压缩比发动机之父、时任日产高级工程师的茂木克也曾回忆道，“当时谁都没有把开发可变压缩比涡轮增压发动机当回事。”

日产可变压缩比发动机三大发明人之一——茂木克也先生。

也许是因为可变压缩比技术具有独特的魅力，又或者是以茂木克也为首的研究人员有着惊人的毅力，这项曾不被看好的技术，最终得到日产高层的大力支持。在上下一致的努力下，日产可变压缩比的研究逐渐呈现曙光。

2005年，日产正式公开可变压缩比研究；接下来的四年，日产陆续攻克结构小型化、导入直喷增压、确认排量等难题；2012年，日产提出可变压缩比商品化的概念……到了2018年，日产可变压缩比技术终于修成正果，成为目前唯一成功量产此技术并实现商业化的车企。

对于这个经历了20年时间、采用了300多项创新的革命性技术，日产赋予其一个响亮的名称——超变擎，这同时也是东风日产天籁最突出的技术亮点。

02:

同级别最强2.0T，核心在于一个“变”字

与传统发动机技术相比，可变压缩比技术究竟厉害在哪里？这从数据上已有充分的体现。

日产VC-TURBO超变擎可以输出179kW的最大功率、371N·m的最大扭矩，搭载这款发动机的东风日产天籁，0-100km/h加速时间仅为6.42秒，这样的动力输出，已达到豪华B级轿车（高功率版）的水准，与同样搭载的2.0T发动机主流B级轿车（如帕萨特、迈腾）相比，天籁的动力优势是十分明显的。

更重要的是，它的百公里综合油耗也仅为6.6L/100km，低于2.0T级别车型的平均油耗，接近大多数A级车的水平。对于一台能在7秒内“破百”的B级轿车而言，这样的油耗水平绝对称得上“鹤立鸡群”。

在具备超强动力输出的同时，保证极佳的燃油经济性，这是日产可变压缩比技术最显著的特性，要实现这样的性能表现，离不开一个“变”字。

对于内燃机，压缩比是一个极其重要的技术指标，是决定汽车动力水平和燃油经济性的关键因素。一般而言，在同等条件下，压缩比越大，内燃机的热效率就越高，油耗越低，而且动力也越强。

从过去的例子可以看出，随着压缩比的提升，汽车的整体动力输出也在提升。

但对于涡轮增压发动机，压缩比并不是越高越好，因为它的进气压力和进气温度比自吸发动机更高，过高的压缩比容易导致油气混合物在火花塞点火前就自行燃烧，产生爆震——不但会影响动力输出，严重情况下更会造成发动机不可逆的损坏。

为了保证各工况下都能正常运作，绝大多数涡轮增压发动机都会设置一个比同排量自吸发动机更低的压缩比，这是一个相对保险的方法，但却限制了整体性能的发挥。日产的可变压缩比技术，就是为了突破这个限制而生。

当车辆处于低转速、低负载工况时，VC-TURBO超变擎发动机会以14:1的最高压缩比运行，最大程度降低燃油消耗；当车辆处于高负载工况，如紧急加速，压缩比会降至8:1的水平，让发动机有更大的发挥余地，同时避免高压高温下出现爆震。

值得注意的是，VC-TURBO超变擎对压缩比的调整是实时的，也是无级的，这意味着，无论你用怎样的方式去驾驶，发动机都能处于最佳的压缩比工况，用户感受到的是媲美V6发动机的平顺性和静谧性。

03:

超变擎推动东风日产高质量发展

在如今动力系统技术百花齐放的时代，内燃机作为产业根基的地位并没有改变。

日产VC-TURBO超变擎，作为一种革命性技术，进一步强化了内燃机的重要性和生命力，开创燃油发动机新时代。它让动力和能效这两个本来互斥的性能指标得到同步提升，在此基础上，还在平顺性、静谧性、可靠性的维度上达到了更高的水平。连续两年（2019、2020）入选沃德全球十佳发动机、并且荣获2019中国心十佳发动机，便是行业对其的高度认可的证明。