“路线图2.0”看好混动，HEV将成最优电动化出行方案

也许你还不知道，混合动力汽车（HEV）也曾被纳入到新能源车的范畴内。

不过那已是十多年前的事。在2007年发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》中，明确规定了新能源车包括混合动力汽车。

但到了2012年，混合动力汽车就被剔除出了新能源汽车的范畴，少得可怜的国家补贴也在2016年被取消。从此，HEV就像一个被政策抛弃的小孩，在市场里自生自灭。

任由市场风吹雨打，HEV不但没消亡，反而呈现出强大的生命力。自2016年开始，HEV每年都能保持正增长，到了2019年，不享受补贴的HEV，以28.5万辆的累积销量超过了PHEV的20.3万辆，33%的增长率也远超当年BEV的10.7%。

什么才是真正的趋势？市场就是最真实的答案！

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HEV理应受到重视

混合动力技术的市场潜力，不应被忽视。在一个多月前由中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，就将混合动力技术的重要性提到前所未有的高度。

之所以要发布2.0版本，不是因为1.0版的预期指标定得太高，而是在路线选择上需要及时纠正。

 

在“路线图1.0”中，整体思路是大力推动新能源（主要是纯电动），同时提高传统燃油车的能效，对混合动力的重视程度并不高——到2030年，混合动力在传统燃油车中的占比只有25%。

 

现实情况已说明了“路线图1.0”的不靠谱。今年1-10月，国内新能源车在乘用车市场中的份额只有约5.3%，离预期的7%还有较大差距。

 

而在平均油耗方面，目前在车市中占绝对比例的，依然是纯内燃机汽车，其中能耗较高的SUV品类就占了近50%，要达到平均油耗5L/100km的要求，光靠提高内燃机效率显然不行。

 

国际能源署的资料显示，SUV的能耗通常要比轿车高25%。 乘联会预测，到2040年，即使电动车保有量达到1.5亿辆，也只能拉平传统能源SUV的排放量。

 

经过多年的发展，无论是消费者、市场，还是政策制定方，都认识到这样一个事实：混合动力，是能有效降低油耗，同时又便于大规模推广的技术路线。

 

于是“路线图2.0”明确指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。从具体时间节点来看，2025年HEV占传统能源乘用车的50%以上，2030年占75%以上，到2035年，传统能源乘用车新车将100%混动化。与“路线图1.0”相比，新版的预测显然大胆不少。

当然，这种大胆是建立在理性思考之上的。HEV无需依赖充电桩，使用习惯与燃油车无异，用户接受程度比EV和PHEV高，是最理想的电动化出行方案。可预计，下一步新能源政策的调整，将会还HEV一个与其市场热度匹配的身份。

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在HEV领域，丰田是“鼻祖”，更是普及者

“路线图”从1.0到2.0的变革，说明新能源产业将朝着更贴近市场实际需求的方向进行重构。

来自行业的看好，必然会吸引更多的车企加入到HEV的队伍里。不过，机会总是留给有准备的人，真正能主导这个市场的，还是那些在这领域深耕多时，并且掌握核心技术的车企。

说的就是丰田。

从1997年推出第一代普锐斯起，丰田在混合动力领域已经探索了23年。在2007年之前，但凡提起HEV，除了丰田普锐斯之外，人们几乎不会联想起其他车型。

 

HEV的鼻祖级车型——初代普锐斯。

 

当然，那时候市场对HEV的接受程度还不高，初代普锐斯也只是一款小众车型。但丰田没有向市场妥协，并一直坚持发展、完善其混合动力技术。

 

随着产品种类不断丰富，丰田的HEV也获得越来越多消费者的认可。2017年，丰田HEV在全球累计销量突破1000万辆，到了今年7月底，更是突破了1600万大关。在全球HEV市场中，丰田的份额已超过了60%，扮演着领头羊的角色。

如今，丰田HEV已成为实实在在的主流车型。

 

丰田HEV销量从0到100万辆，用了整整10年，到2017年完成第10个100万辆，仅用了短短1年多，2017年至今年7月底，更是完成了从1000万到1600万的跨越！这种指数式的增长反映出一个事实，丰田不光是混合动力的“鼻祖”，更是这一领域的真正普及者。

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什么是真正好的HEV？开过就知道

目前，丰田在国内的HEV累计销量已突破100万辆，在售的HEV车型也超过6款（含进口）。若要从产品和市场的角度来选出最重要的一款，毫无疑问，是广汽丰田的凯美瑞双擎。

自2010年起，混动凯美瑞（从第七代开始才命名为“凯美瑞双擎”）就在国内生产，是丰田在华投产的首款三厢混动轿车。从最初的无人问津，到现在的B级混动轿车标杆，在10年时间内，凯美瑞双擎见证了国内HEV市场的发展。

凯美瑞双擎，是国内HEV市场最有分量的一款车型。

 

销量数据最能说明问题。今年10月，凯美瑞销量达到17,414辆，较去年同期增长13%，其中2.5L和双擎混合动力车型占比达55%。在凯美瑞双擎的助力下，广汽丰田的HEV在10月更是同比增长了51%！

 

一款车能取得市场和用户的认可，原因有很多，但最核心的必然离不开技术。

凯美瑞双擎搭载了丰田第四代THS-II双电机混合动力系统，其2.5L发动机的压缩比达到14：1，热效率更是高达41%——这两项指标均达到目前内燃机的顶尖水平。与发动机搭配的是高效的双电机系统，经过PCU动力控制单元的实时控制，系统能根据不同情况选择最高效的模式驱动车辆。

高效和平顺，是丰田混合动力技术的两大关键词。

 

搭载第四代THS-II混动系统的凯美瑞，可以说集合了HEV该有的所有优点。

 

论动力，它有着160kW的最大综合功率，发动机的扭矩达到221Nm，电动机扭矩则为202Nm，这样的动力储备，丝毫不亚于主流豪华B级车的2.0T发动机。

 

论平顺，THS系统中的行星齿轮机构，能对来自发动机和电动机的动力进行实时分流，无论在何种驱动模式，都拥有丝般顺滑的行驶感受。

 

再论节能，这可是HEV的强项！凯美瑞双擎的百公里综合油耗仅为4.1L/100km——只相当于一款A0级别的轿车。这可是在不牺牲使用便利性和动力输出的情况下得来的。

 

更难能可贵的是，广汽丰田旗下的HEV都享受“8年或20万公里”的电机控制单元超长质保，而且还有不限里程、年限，跟车不跟人的“电池无忧计划”，彻底打消用户对HEV的顾虑。

 

可是，无论技术多么完善，一些尚未接触过HEV的人，总会有人对其持有怀疑态度。比如有的人会认为，HEV的专长就是省油，与驾驶乐趣毫不沾边。

 

而当你真正开过丰田的双擎混动，便会对这种观点嗤之以鼻。

 

在TNGA架构的赋能之下，第八代凯美瑞双擎的车身具备低重心、高刚性的特点，这同时也是其提升驾驶乐趣的秘诀。

车身结构及刚性对操控性有着直接影响，基于TNGA架构打造的第八代凯美瑞双擎对此有着极高的讲究。

 

它的车身重心比上代车型降低了20mm，车身刚性提高了30%，再配合大量轻量化零部件的采用，不但行驶稳定性有了显著提升，在弯道中的侧倾也会减少，同时还能拥有更好的车身动态响应。

 

笔者的同事此前就参加了广汽丰田举办的第三届“双擎混动杯”，驾驶凯美瑞双擎以及广汽丰田一众HEV在专业赛道上进行耐力赛。“动力强、油耗低，而且操控性极高！丰田双擎不仅是最好的混动，还是最全能的混动！”这是他参加比赛回来的感受。

 

充分感受了双擎混动和TNGA架构的魅力之后，我这位原本只爱开燃油车的同事也准备要“路转粉”了。

没什么比上赛道更好检验一款车的综合性能了。

写在最后：

除了凯美瑞双擎，广汽丰田还拥有多款对应不同细分市场的HEV，例如SUV领域里的威兰达双擎，A级轿车里的雷凌双擎——这可是广汽丰田混动阵营里的销量扛把子，少不了的还有将于明年面世的C-HR双擎。

 

这些车型都有一个共同特点：均有着极高的用户满意度。

 

“开了双擎混动之后，我再也不想开燃油车了”、“从综合体验来看，我认为丰田混动是目前最好的混动”、“如果一辈子只允许买一辆车，我的这辆车必须是双擎混动”……这都是笔者身边的广汽丰田HEV车主的亲身感受。

 

是的，HEV的魅力远不止于省油，它还能切实提升一款车的综合产品力。更重要的是，目前以丰田双擎混动为代表的HEV在国内的售价已与燃油车十分接近，甚至部分重叠。价格上的优势，使更多消费者愿意主动选择HEV。

 

在2005-2015年间，HEV依靠微弱的政策推动力度打开了初步局面。在政策红利消失之后，HEV凭借自身强大的产品魅力，继续以高速增长的态势壮大自身，并累积起过硬的用户口碑——这完全是市场的主动选择下的结果。

 

经历了这两个阶段之后，HEV市场已具备强大的发展势能，接下来，在产业相关政策的助推之下，HEV进入一个爆发式增长的新阶段。

文 | 何文东

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

 

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广东格林律师事务所李国勇律师