传统车企能干趴新势力吗?广汽集团说它想试试

电车评测 作者: XCP区广贤 2020-07-30

没记错的话,广汽新能源成立于2017年7月28日。自此以后,广汽新能源总会在每年7月28日搞一场生日趴,顺便向媒体发布一些面向未来的黑科技。不过独角戏唱久也有点无聊,于是从去年开始,广汽新能源也拉上了广汽传祺,直接把这天当成广汽智能科技大会来玩。

如果你之前听说过本田黑科技大会,那今年广汽科技日(GAC TECH DAY 2020)的大概模样,你应该猜到一二了。要是以一句话总结这场发布会,我会用“干货满满”去形容。

平台化、模块化的造车时代,广汽先人一步

当下是一个既重产品、也重平台的年代,造车平台对于车企而言已经不再局限在节省成本,加快新产品投放速度的范围内,而是上升到架构、甚至造车理念的层面。当产品研发的角度站在消费者这边,从消费者的需求去入手,所谓的追求高品质、高价值也就不再是泛泛而谈的空话了。

关于模块化平台架构的研发,广汽传祺早在2014年便开始进行了。而去年的广州车展上,广汽传祺也拿出了面向全球主要汽车市场开发的平台化模块化架构——GPMA。它跟我们熟知的丰田TNGA架构有点类似,其分有L、R两大子平台,通过轴距可变、前后悬挂可变的灵活性,涵盖了轿车、SUV、MPV、PHEV、HEV等车型。同时动力方面也适配传统燃油发动机,PHEV、HEV等混合动力。

新平台带来最直观的好处莫过于一系列技术的革新,包括升功率为100kW/L、扭矩达200Nm/L、热效率超40%的广汽第三代发动机,以及热效率超42%的第四代发动机、自研的7速湿式双离合都将会陆续搭载在基于GMPA架构打造的新车上。对了,关于7速湿式双离合的表现,同事大范在《再试广汽传祺GS4 COUPE:之前试的那款车是假的?》文章里面有提及到,大家有兴趣不妨过去围观围观。

除了燃油车领域以外,广汽也在新能源推进专属平台的研发,其GEP纯电平台经历4年的发展后,已经进入了2.0时代。如果说GEP 1.0解决了传统油改电结构的锂电池侵占车厢空间问题,那GEP 2.0便在过往的基础上彻底发挥纯电动车的底盘结构优势,借助全铝车身、高集成度电机、高容量电池包等技术,在纯电动车上实现高续航、高性能、大空间的核心卖点。如何理解这些卖点?看看陈涵老师已经试驾过的广汽新能源Aion V就知道了。(视频/图文

话说回来,上文提及的GPMA和GEP都属于造车架构和平台,但单纯从平台的概念来看,ADiGO 3.0智驾互联生态系统其实也属于平台范畴,只是后者主要聚焦在智能物联、自动驾驶和人工智能的领域而已。

比起造车新势力而已,ADiGO 3.0的知名度虽然没有Tesla AutoPilot、NIO Pilot那么高。可是它却先于新势力实现了基于高精度地图下的高速公路L3级自动驾驶,同时自动泊车系统也具备手机一键遥控完成泊车和接乘,并实现了长距离、跨楼层L4级别的低速自动驾驶。此外,ADiGO 3.0也是全球首个集成5G V-BOX车载智能通讯的生态系统,为日后更高级别的自动驾驶打好了数据传输上的基础。

黑科技在手,直道也能超车

有了GPMA、GEP和ADiGO,广汽集团便能胜券在握?当然不,抛开燃油车领域的压力不说,光是造车新势力的产品更新速度以及不断伴随OTA升级而带来的体验,已经让不少愿意尝鲜的朋友转投小鹏、蔚来的阵营。况且随着大众All in纯电动车、丰田接连投放多款纯电动车的节奏来看,合资品牌彻底在新能源领域发力只是早晚的问题。

为此,在2020广汽科技日上,广汽集团祭出两大杀器:首款氢燃料电池乘用车——Aion LX Fuel Cell和广汽3DG石墨烯制备技术。

作为新能源车的终极目标,氢燃料电池车(FCEV)离大规模普及仍有颇长一段距离。按照丰田的规划,即使到了2050年,市场上占绝对主力的依然是HEV、PHEV、EV。而奔驰在今年4月甚至取消开发氢燃料电池乘用车的计划,原因便是觉得成本太高,划不来。

明明短期内车企巨头们都不太看好FCEV的前景,但广汽集团却基于GEP 2.0平台上打造了NEDC工况续航里程超过650km的Aion LX Fuel Cell,并宣布广汽氢能源车将于今年内开始示范运行。也许有朋友会质疑现在充电桩的建设速度尚且跟不上纯电动车的发展,更别说加氢站等相应配套设施的建设了,但我倒是觉得这还是先有鸡还是先有蛋的问题。

没错,FCEV当下最理想的用车环境还是以商用车为主,待配套逐步完善了才考虑往乘用车市场普及。但我们不能忽略前期技术技术积累所造就的先发优势,就像特斯拉当年推出备受冷落的Roadster,再到一炮而红的Model S那样,只要FCEV依然是新能源车的终极解决方案,那广汽集团当下所做的每一份努力都是有意义的。

如果说FCEV属于着眼未来的战略储备,那具有独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术便为了解决纯电动车当下的用车痛点而来。石墨烯至今未能在应用在动力电池上,原因无外乎贵一个字。而这项技术解决了石墨烯大规模制备的成本问题,让成本压缩至常规制备方式的1/10,石墨烯材料能够应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。

据介绍,采用石墨烯材料的超级快充电池可以做到8分钟充满80% 电量,充电10分钟,续航200-300km。目前广汽已经从从电芯、模组到搭载整车多个层面验证石墨烯技术,待完成量产测试后,相信里程焦虑这顶帽子总算能从纯电动车头上摘去了。

写在最后

去年,广汽集团发布了“e-TIME”行动计划,其中e即为Experience,代表着顾客体验。其后的T(技术创新)、I(智能网联)、M(智能制造)、E(电气化)都是围绕着顾客体验而展开的。可是在存量市场的竞争中,谁都懂顾客体验的重要性,真正比拼的其实是谁做得更极致。

广汽研究院的技研实力,我是不怀疑的,“广州总院+北美三地研发中心+上海前瞻设计工作室”的全球研发网格局和300亿元的累计投入研发,都是它的底气所在。但接来下如何把这些成果一一落实在最终产品上并经受市场的考验,才是广汽集团能否站得稳、走得远的关键。

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