这次去日本，我们参观了几个丰田的“根据地”，从一个看客的角度，了解了丰田的一些历史。单纯的古老事迹我从不感兴趣，但有些故事与品牌今天的理念能够串联起来，让我们温故知新，就值得分享一下。
发明家创造的丰田产业
丰田佐吉纪念馆，是丰田产业创始人丰田佐吉的故居。丰田佐吉生于1867年，于1890年钻研发明了丰田式人力织布机，大大提高了当时人力织布的工作效率。其后数十年他不断探索织机技术，先后发明出日本第一台动力织布机、织机自动换梭装置，并在1924年研发出巅峰作品——不停机自动换梭式自动织机（G型织机）。
这台G型织机有几大特点：一是换梭不用停机，实现了高速连续自动化生产；二是自动纠错，只要一条线拉断就会自动停机，确保不会生产出次品。这款织机被当时世界领先的一家英国纺织公司称为“魔法机器”，于1929年从丰田佐吉手里买走了专利权。
丰田佐吉的身份，说是发明家比商人更准确。他一生中获得了200多项专利。“先干干看”，“别害怕失败”是丰田佐吉的口头禅。要大胆探索、大胆开干，发现缺点需要及时改良，通过不断的改善去建立完善，这是丰田佐吉倡导的行为方式。
前两天的留言里有朋友说，丰田这个企业给人的印象是保守，不善创新。其实从丰田佐吉的出身可以看到，发明创新正是丰田发家致富的关键所在。 丰田佐吉晚年投身于研发极具创新性的环型织机。这种结构将织机的往复运动改变成环形运动，消除了动力的白白浪费。佐吉在1908年就取得了环形织机的专利，但一直研究到1930年因病去世，仍未能够完成环形织机的发明。如今在丰田产业博物馆入口最显眼位置，就摆放着一台环状织机的样机，寓意着“想象与研究”与“生产和创造”的重要性。
当年造车，谁曾容易过？
丰田佐吉出让G型织机的专利费高达10万英镑，在当时是天价。这让他有了做点“大事业”的资本。他把这笔钱交给了长子丰田喜一郎，让他准备投身汽车产业。
丰田喜一郎自幼喜爱机械，对汽车情有独钟。当时日本市场被通用、福特完全垄断，喜一郎开始着手购置地皮、搭建工厂、聚拢人才、技术攻坚、样车研发……于1935年制造出A1型轿车的样车和G1卡车，1937年正式成立丰田汽车工业公司。
丰田喜一郎故居，据说丰田造车的重大决策都出自这里。
丰田鞍池会馆是一个有点神秘的地方。在风景绝美的鞍池湖畔，坐落着丰田喜一郎的故居（据说是整座房子迁移来的）；对面是新建的鞍池会馆，从外看有点像个高级私人会所，实际上其内部是一个丰田历史教育场所。
这里的展品包括丰田“发家神器”G型织机、AA型轿车、G1型卡车等。还有一些有意思的场景展览。将枯燥的历史用尽可能生动的方式展现和教育后人，这方面我觉得日本人还是很有一套。
上图的场景模型展示了1930年代末期，丰田刚开始销售卡车时的一个场景：一辆丰田卡车坏在了路上，耽误了送货。丰田首先派出一台福特卡车到现场，工作人员一起帮助用户将坏车上的货物搬到福特卡车上，及时送走。丰田经销商开来一台日野拖车，准备把坏车拖回当地经销商进行维修。与此同时，丰田喜一郎乘着一台克莱斯勒轿车赶到现场，勘察故障的成因。之所以要坐克莱斯勒轿车，是因为那是当时质量最好的轿车，如果乘坐自家的车，难保不会被撂在路上。
这个场景表现了当时丰田的几大理念：从客户需求出发，为客户解决实际问题；到一线去，研究和寻找改善方法；与当地经销商结成合作伙伴，一起面对和克服困难；当然还有，发现自己缺点，不断改善和完善。
战后丰田步入了快速发展阶段。其中1951年由丰田喜一郎提出的“提合理化建议”制度，至今实行了60多年。其最直接效果就是让最了解一线的生产员工致力于促进各自岗位的工作效果，成为丰田不断“改善优化”的动力。
现在我们常说中国的汽车工业要追上世界。其实从丰田汽车的发展史看，我认为当时造车也不是什么易事。关键还是看有没有发明的精神和创新的能力吧。
丰田致胜法宝油电混动是怎样炼成的？
我们又说到“创新”了。有人说丰田不创新，他们一定是忘记了丰田有混合动力系统。丰田的油电混合动力技术用“独步天下”来形容并不为过。丰田混动车累计已经销售了近900万辆，其中过去10年净增800万辆。
让我们回到1990年代初期。全球汽车市场蓬勃发展，欧美流行大排量和豪华化的汽车。在这种大环境下，丰田却意识到汽车消费将给社会带来环保压力，应该研发更节能汽车，于是开始了对混合动力的研发。1997年面世的第一代普锐斯，价格高，技术接纳程度低，仅以试验品的方式进入人们的视野。但到2003年的第二代普锐斯，其产品体验和价格都实现了大飞跃。其实以美国为代表的成熟汽车市场已经出现了环保的潮流，二代普锐斯在北美以环保先锋的形象大受追捧，很多明星、政客都以普锐斯为座驾，彰显自己的环保形象。第二代普锐斯的累计销量从第一代的12.3万辆跃升到119.2万辆。第三代更加成功，累计销售了168.8万辆。
至2016年，丰田普锐斯系列累计售出了570万辆，日本和美国是最主要市场。与此同时，丰田的混合动力技术已经普及到更多车型上，去过日本的朋友应该会发现，几乎任何一款丰田车都有混合动力版本。油电混合已经成为丰田的一个独门战略级技术。
其实丰田并不是唯一或者第一家研究混合动力的。本田的Insight，比第一代普锐斯更早几个月登陆美国市场。但丰田的混动系统，在性能效果上具有碾压对手的优势。请容我再科普一下，丰田的混动系统厉害在什么地方：
丰田这套系统不是“跑分”的，它的设计完全从日常驾驶的环境出发。能在低速行驶或走走停停时实现纯电动、零排放（本田当时的系统做不到）；又能在中高速巡航时发挥发动机加电动助力的最大能效，大大降低油耗。这套系统在实际用车环境中，真的是有口皆碑的省油。
丰田混动的核心技术是行星齿轮组构成的E-CVT。这套结构将电动机、发电机和发动机三者“捆绑”在一起，这三者可以在各自最高效的范围内独立运作，又可以在需要的时候协同工作。简单来说，就是什么时候用电最经济，它就用电；什么时候用油最经济，它就用油；什么时候油电一起用最经济，它就油电一起用。
这套巧妙的机构，涉及众多细节技术，丰田掌握大量核心专利。其它厂商虽然也可以研发油电混合动力，却因为专利壁垒，不能使用行星齿轮结构，眼看最优方式无法采用，只能“绕着走”寻求其它技术路线。也因此，过去20年来鲜有汽车厂商在油电混合动力系统的性能上能比肩丰田。业界流传这么一句话：世上只有两种混合动力，一种是丰田混合动力，一类是其它混合动力。
有人说，丰田对油电混合动力的专利壁垒，导致了世界汽车业界集体“回避”混合动力这个方向。丰田因此还受到了不少“指责”。但在商言商，正是丰田比业界同行更早看到市场趋势、更早投身研发，才占据到混合动力的技术高点，成就了后面的垄断性市场优势。据说曾有一家德系豪门品牌向丰田抛出“橄榄枝”，想要购买丰田的油电混动技术用到自己的产品上。丰田看了报价后给出回应：你们严重低估了混合动力系统的技术含量。
油电混动技术对丰田有多重要？至少在日本，它是丰田称霸半壁江山的最大功臣；在美国，它极大地提升了丰田的品牌形象。在中国，丰田的混动技术没有受到政策的认可，但在政策没有倾斜的情况下，丰田下决心通过混合动力国产化降低成本，于2015年推出了雷凌和卡罗拉双擎车型，这两款车的售价做到了和传统主流汽车接轨，为消费者扫除了价格障碍，对丰田在华进一步普及混动车型有着重要意义。
上图是丰田混动车型过去20年在全世界销量的增长曲线。看到它你会明白为什么丰田对自己的混动系统如此有信心，还那么坚信中国消费者早晚会接受认可混合动力。这条曲线还给了我们另一个问题的答案——为什么丰田要启动氢燃料电池汽车战略？
“未来”，为谁而来？
原谅我用了通用的一句广告语，因为它太适合用来形容丰田“未来”——MIRAI这款车了。MIRAI就是日语“未来”的罗马字发音。
此行的一个重要环节，是深度接触丰田这款氢燃料电池汽车。这车对于丰田、对于全球汽车产业的意义，有可能不亚于20年前丰田率先推出的油电混合动力。
MIRAI是世界上第一款正式实现量产和正式公开销售的氢燃料电池车。其实燃料电池技术由来已久，我记得2004年参加过的一届“米其林必比登挑战赛”，当时就有不下20家企业拿出了可试驾体验的氢燃料电池车，包括我国同济等一些科研机构，当然那些都只是试制样车。
十多年过去了，很多厂商的氢战略已经被纯电动车所替代。丰田却在2014年宣布量产MIRAI，并公开销售。关于MIRAI的介绍，请大家看YYP这个亲身体验的视频（应该也是国内首个MIRAI的试驾视频了），我就不再文字赘述：
MIRAI的意义何在？实际上，它意味着丰田在氢燃料电池技术上，又比对手先走了一大步。不但因为MIRAI有大量技术来自丰田在油电混动领域的积累；更是因为丰田已经开始了氢燃料电池汽车的商业化生产。只有进行真正的商业化量产，才能知道技术难点在哪里，需要如何优化改善、成本的曲线会如何变化——这和丰田佐吉的发明理念、和丰田喜一郎的制造精神完全吻合。
MIRAI的生产线位于丰田最富盛名的元町工厂，这是曾经生产雷克萨斯LFA（一款全人手限量打造的顶级超跑）的“英雄工厂”。这里每班仅有13位工人，每天生产9台车。这13位工人要负责比一般生产线工位多得多的工序，他们是丰田一线生产的精英，也是世界上首批掌握氢燃料电池车量产技术的人，是丰田为未来铺垫的人才储备。
在MIRAI的生产线上我看到一些独特的工序。例如安装储氢罐及其相关管道时，多了一个灌气和漏气检测的流程，需要用到一些我前所未见的设备。类似的独特工序肯定还有非常多。丰田比业界多了至少2年的氢燃料电池车生产经验，在制造窍门、成本控制等方面，又再次领先了业界。
我的视频在新车评上发布后，几百条留言中大多数在议论氢燃料战略的正确性和必要性，争论氢动力好还是纯电动好，猜测丰田这一“赌博”到底能否成功……其实，大家不需要想得那么复杂。丰田作为一家汽车公司，已经掌握了业界最牛的油电混合动力技术，纯电动车技术是在油电混动技术上做减法，对于丰田来说肯定没有任何难度。丰田的研发人员就曾说过：在油电混动效率足够理想的情况下，没有必要生产效率低的纯电动车。
而氢燃料电池车，是油电混动车的“乘法”。MIRAI的行驶控制系统，大量核心技术经验均来自油电混动。这是MIRAI能够将量产价格控制在合理水平（700万日元，日本政府补贴后500多万日元，约等于一台皇冠）的关键。一步快，步步快。在新能源战略上，丰田通过MIRAI这个项目，继续扩大着领先的优势。
姑且无论未来社会到底会不会实现“氢经济”，就丰田这么一个汽车厂商，能够在这个前景未明的时候孤独、执着地投入氢燃料电池车的研发，甚至已经走到了“不管有没有人买我都要把它制造出来”（事实是这车供不应求，订单已经排到3年后）的地步，你能不为这种企业的眼光和勇气写个“服”字吗？
如果你了解丰田20年前推出第一代普锐斯的历史背景，了解他们后来推动油电混动过程中的经历，你就会知道，勇敢的人之所以孤独，是因为没人像他们那么强大。
丰田Megaweb上的燃料电池知识实验课堂——未来战略“从娃娃抓起”。
结语：怎么理解丰田文化？
丰田品牌篇的结尾，让我们回到“匠心”上来。
有人说这种匠人之心会影响一个国家一个民族的创新能力。的确日本社会的风气好像也是先讲求默默耕耘，讲求遵守和服从。宏观来看，年轻人的机会、创新环境是没有今天的中国那么开放。
但是看回丰田，它能开发出混合动力，能开发和投产MIRAI这样的燃料电池车，你还能说这个企业的创新能力不足吗？这和“埋头慢工出细活”的“匠文化”是否矛盾？
其实，不是“匠文化”有问题，是我们对它的理解有问题。丰田文化中的核心“改善”，本身就包含着不断动脑、不断创新的要求。而结合“匠”文化，它其实是要求你专注地、坚守地进行创新。普锐斯、MIRAI固然有创新，卡罗拉、汉兰达上其实一样有创新，只是创新的形式内容不太一样。
不要排斥，更不要鄙视别人的文化。任何一种文化都不是非此即彼的，看你如何把好的一面发挥出来而已。
最后我还是想给丰田说点好话，描绘一个我心目中的丰田形象——
一个优秀甚至伟大的企业，一定是“从善”的，而且会持续不断地秉承这样的精神理念。最知名的就是谷歌的“不作恶”。丰田中国一位资深员工告诉我，自他进入丰田以来，所有公司介绍材料第一句话都没有改变过：我们要通过汽车给社会创造福祉（大意）。
简单，朴实，提这样的口号，谁都会。 但这句话从丰田创始一直说到了现在。这趟丰田日本之旅，我更深刻看到丰田内部对于核心理念的落实和保存，延续和发扬。丰田其实也俨如一个“宗教”，不管它做什么，至少它的“教义”是教人“从善”的。
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