这个周末我在德国，又到了车迷胜地纽北赛道。这是我第三次来、一年内第二次来了，为什么又来？因为这回我是来观战著名的纽博格林24小时耐力赛，这是我一直向往的活动，所以虽然不能自己开车上赛道，也义无反顾地答应了。
纽北24小时耐力赛是项历史悠久的赛事，今年已是第44届。虽然最著名的24小时耐力赛是每年6月的法国勒芒，每年能有20万观众到现场；相比之下每年5月在德国纽北举行的24小时耐力赛，只有2万名现场观众，赛事的传播力也远不如勒芒——比如国内就很少有人听说过这项赛事。
但是这赛事在欧洲的重要性却与日俱增。尤其德国厂商，近年纷纷派出顶尖的赛车和车手参加这项赛事。原因是，纽北24小时耐力赛的所有车辆都是量产车型（虽然也有赛事化改装），对车迷来说，看到场上拼杀的赛车就会联想到自己身边的车型，所以市场效果其实比勒芒乃至F1要更加直接。
今年的纽北24小时耐力赛，厂商的争夺上了一个新台阶，因为奔驰、宝马、奥迪、保时捷都推出了新一代赛车，排出庞大阵容，都是剑指冠军：
奔驰AMG GT3，共有9台车（图为本次冠军车）；
奥迪R8 LMS，共9台车；
宝马M6 GTS，共6台车；
保时捷991 GT3 R，4台车。
此外还有宾利、阿斯顿马丁、日产GT-R等车型参赛。
比赛在周六下午2点半开始，进行到周日下午2点半。我们于周六上午就到场，看到场内基本排满了参赛队伍的后勤大卡车。纽北24小时的参赛车队都是私人车队，但许多都是专业化运作多年的。像奔驰、宝马、奥迪这些赛车，都是卖给私人车队，车厂只负责提供赛车的技术支持，车队的组织、比赛策略、车手聘用等，都是私人车队自己的事。
每个篷房或卡车都是一个车队，这些私人车队的专业化程度超乎想象。
所以这是一项很特别的比赛——虽然德国几大车厂倾力参与，但实际上并不是厂商之间的直接较量，而是厂商提供“武器”，让各自的客户去“战斗”。这是一种特殊的客户关系，也让这项专业赛事更加亲民，就如奔驰AMG的CEO所说：我们希望做一个可以触及的高性能品牌。纽北24小时这样的赛事，就是让观众、车迷近距离触及这些品牌、体验其精神和魅力的好平台。
奥迪R8“对半开”展示车很好地诠释了GT赛车与量产车的紧密关联。
当然，这项赛事的吸引力很大程度来自于这条传奇赛道。24小时耐力赛使用老北环和新南环串联起来的赛道，单圈总长25公里，比纽北单圈要长上3点几公里。所以键盘车神们请不要拿这些赛车的单圈成绩，和那些纽北圈速排行榜上的量产超跑对比，因为赛道长出一截呢（本届纽北24小时杆位赛车的单圈成绩为8分16秒）。
160台车鱼贯驶出维修区的盛况。
由于赛道巨长，可容纳的参赛车辆数目也是惊人的，本届就有160台车参赛（还是经过多轮帅选的）。这些赛车分多个组别，最高级别为SP9，就是上面那几款顶级GT赛车，共有39台。其后组别包括量产GT、改装和量产的跑车，再按排量等进行分级，复杂到我也搞不清。但这不妨碍我像看车展一样欣赏各色赛车，包括保时捷Cayman、宝马的M2、M235i、3系、欧宝Astra、雷诺Clio、丰田86/斯巴鲁BRZ、大众高尔夫、福特野马、福克斯RS等等，它们的改装程度有些很专业，有些看上去挺原始（例如那几台86就完全是街车的手动挡）。
比赛过程，既有惊险刺激，又有斗智斗勇。虽然奔驰军团整体上控制了局面，最终收获全场前四名，但实际上宝马、保时捷在过程中都对奔驰构成过威胁，而前三名的奔驰赛车，在比赛最后10分钟还发生了名次变化，冠亚军斗到最后一圈才分出胜负，可见比赛的激烈程度。
这赛事的车手，既有像世界GT赛冠军、WTCC世界房车赛冠军这样的顶级专业人马，也有一些业余车手。但即便最业余的车手，在纽北的跑圈经验至少也有几百圈。肯定会有键盘车迷们YY啥时候有中国人参加纽北24小时？其实没那么遥远，去年由程丛夫、李英健、唐伟枫三位中国车手加上马来西亚的熊龙组成的奥迪亚洲车队，以奥迪R8首次参赛就拿下全场第12名的好成绩。今年他们继续参赛，可惜正赛中熊龙撞车，遗憾退出。
肯定又有爱国车迷更进一步YY：啥时候能有中国的车厂、车队参与这项赛事？这个问题我就完全不知所以了，但在我和奔驰官方资深车手卡尔韦灵加（前F1车手）聊到这话题时，他给出的答案很发人深省：
他说，厂商要参加纽北24小时这样的赛事，并没有那么简单。除了要有制造汽车的知识积累，还需要有对赛车运动的知识积累，后者和前者是完全不同的领域。欧洲汽车厂商，对汽车运动有着数十年的参与经验，他们持续不断地以各种形式投入赛车运动，才有了今天在赛车领域的高度。如果中国厂商真想进入赛车领域，并想快速接近甚至达到欧洲厂商的高度，最好的方法就是拉拢有丰富经验的西方赛车人士加盟协助。因为汽车运动，很大程度上是经验发挥价值。
在我看来，他说得太对了。丰田是世界第一大车厂，近几十年也不断投入赛车运动，包括参加F1、勒芒等顶级赛事。但从成绩到影响力依然比不上德国厂商。但我们能看到丰田仍孜孜不倦，比如本届纽北他们就有派出厂商背景的车队，使用雷克萨斯RC F和丰田C-HR来参赛。另一个日本厂队是斯巴鲁，连续几年派出一台翼豹STi参赛，并连续两年取得了组别里非常好的成绩。
另一个让我意外的是现代，他们也有几台i30、飞思赛车征战纽北。虽然级别低、速度也不咋地，但看得出现代的投入思路是“我来了”，“我有参与”。只要有参与，你才知道个中收获，才会收获到别人表面上完全看不到的知识——这话我有充分资格说，因为过去3年多运营组建运营新车评网赛车队的经历，让我也亲身了解到参与汽车运动背后的收获有多大，无论在可量化的技术知识还是不可量化的精神提升上。
的确，“赛车”的本质是“汽车运动”，“Racing”一词远不如“Motorsport”来得内涵深厚。我们都说生命在于运动，现代人都推崇爱运动、多运动。没有运动的生活是不健康的，没有运动健将的国家是缺少精神满足的……
同理放到汽车工业里，其实汽车运动的存在意义正是如此——没有汽车运动的汽车工业，必定是缺少内涵的，它还处在奔波劳碌、追求温饱的状态。
设于比赛场内的奔驰AMG Fans体验场地，向车迷开放作展示。
这也解释了为什么YYP自己对赛车会有那么浓厚的兴趣，并愿意腾出相当一部分时间精力放在赛车上。不仅因为我爱开车，还因为我比国内大部分人、大部分车厂更能深刻理解汽车运动之于汽车本身的内涵。不断观摩西方汽车品牌的顶级水平赛车赛事，给我一种大开眼界的感受，不断刷新我对汽车工业的认知。再看看国内赛车环境，目前仅仅在商业化开拓的阶段，没有上升到与汽车厂商、品牌的基因发展联系到一起的深度。
发展汽车运动，需要时间，需要更多人的理解、参与和支持。但只要越来越多人理解：赛车不是个别人的极限运动，而是汽车工业必须有的生命元素之一，我们对“烧钱”的赛车就会有不一样的看法。
中国的汽车文化，不可能缺少汽车运动这一章。
“赛车要从娃娃抓起”这话说得没错，但首先得让“大人”自己理解赛车。
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