小写“大通用”:如何用一款车宣示“大战略”

新车评网   作者: 新车评网 +关注   2015-11-20   评论 (0)

YYP谈品牌系列前面写过斯巴鲁、三菱、马自达。我知道“通用汽车”一定不是被点播的热门。在很多人心目中,通用就是一个庞大又有些冷血的商业机器,甚至说起“通用牌汽车”,可能还不如“丰田牌汽车”那样特性鲜明。在很多人看来,通用的车嘛,真是“通用”到家了。

其实不是的。通用是一个非常讲大战略,以及具体战术的品牌。今天我拿一款车来说:科鲁兹。

上一代科鲁兹是“石头里爆出来”的——那是一款之前没有的全新车系。“全新”一词在汽车业界已被彻底用坏,事实上在世界汽车工业里,真正从头到脚都是全新的车是少之又少。大众、丰田当下推出的新车,几乎都会沿用一些现成的技术资源。英国汽车工业过去30年来从头到脚都是全新的车其实只有一款:捷豹XE。

2009年的第一代科鲁兹,发动机是沿用当时通用已经投产的ECOTEC系列,所以还谈不上是全新。但它有新的名字、新的底盘、新的设计风格。帅气的外形和敏锐的操控给人耳目一新的感受,在WTCC世界房车锦标赛舞台上和宝马3系同场竞技,更是凭空树立起这款车运动、操控、年轻、爱拼的形象地位。

第一代科鲁兹在中国投产5年,共生产了1114895台。单款车销量过百万虽不算史无前例,但作为一个全新名字的车系,第一代就取得5年销量破百万,的确是空前成功。这证明了通用可以凭空“创造”一款车型,通过有效的产品特性打造,找到其目标锁定的巨大市场。

现在来到第二代科鲁兹。按理说,第一代那么成功,通用只需要沿用第一代的成功法则做一些强化、优化就可以了。丰田、大众的经典车系无不是用此法炮制。但通用却没用这么“通用”的方法,他们的做法是:打造一款真正“全新”的科鲁兹!

第二代科鲁兹有全新的车身架构,全新的底盘悬挂,全新的动力系统,以及全新的里外风格设计。厂方表示,除了一些紧固件(例如螺丝、螺母、衬垫等),第二代科鲁兹和第一代99%的部件不一样。这车除了名字不是全新,所有东西都是全新!

这样的全新车,在世界汽车业界是十年难得一遇的。通用为什么要把第二代科鲁兹打造成一个全新车,尤其是第一代那么成功的前提下,为什么要把之前成功的基础完全推倒重来?可能大部分人觉得成功了就要努力保全胜利果实,但有一种人就喜欢把胜利果实作为下一阶段的种子。通用对科鲁兹的想法应该就是这样——有了百万级用户的积淀,他们就可以用这个车系来承载(赌)更大的未来。

为什么新科鲁兹必须是全新?因为通用在下一盘更大的棋。第一代科鲁兹最叫人耳目一新的是底盘操控上鲜明的欧洲风味,悬挂扎实,转向灵敏。很多人将科鲁兹和福克斯相提并论,就是出于那打动了无数人的操控表现。但是上代科鲁兹的动力系统是短板,1.6L和1.8L自然吸气爆发力不够,1.6T动力很强但只有手动挡。而且它的车身很重,拖累了进一步提升动态性能的潜力。

第二代科鲁兹的革新方向是“高效”。什么是“高效”呢?更省油,动力更好。说来容易,几乎所有新车都这么宣传。但通用知道新科鲁兹可能是卖给下一个一百万人的,实力必将面临真实的拷问。于是它需要实打实的下功夫。

怎么实现“高效”呢?一方面,要提高动力系统的性能,榨尽每一滴汽油的潜力;另一方面,要减少不必要的能耗,车要减重,所有阻力要减小,同时还不能在安全、操控、行驶品质方面有任何妥协。

这样的要求是牵动筋骨的,必须要一套全新的架构去实现。首先我们谈论轿车的“架构”,就要从车身框架开始。新一代轿车的车身,不是用料越“厚重”越好,在满足一定整体刚性的前提下,钢材强度越高,用量就可以越少,从而起到减重的作用。新科鲁兹70%的车身采用高强度钢(各厂商对“高强度钢”的定义不同,所以不能只对比这个比例,通用定义的“高强度钢”是指屈服强度340Mpa以上),而且其中18%采用的是屈服强度1000Mpa以上的热成型钢材,甚至还有十多万元家用轿车上很少见的铝材(占3%,不是一个小数目)。

新科鲁兹的整车减重目标是10%,而仅车身部分,就比上代降低了15%重量。不重新设计一个车身架构,根本不可能实现如此显著的效果。而其它部件也都担负了减重任务——底盘减重11%、内饰减重13%,空调系统也减重了3%。这些部件统统都推倒了原有结构,完全重新设计。

真正定义新科鲁兹“全新”身份的,是它的动力系统。1.4T和1.5L两台发动机,以及分别匹配的7速DCG双离合变速箱、6AT变速箱,都是全新的,而且新得彻底——整个缸体、内部的喷油系统构造,乃至涡轮、进排气布局,不但从一张白纸开始设计,而且技术方案有相当高的前瞻性。缸体和排气歧管整合为一体,甚至涡轮增压器也是整合式设计,实现了最极致的紧凑化、轻量化。整个动力系统比上代减重了16%。

效率方面,从零开始重新设计的新动力系统,采用了业内罕见的中置直喷——喷油嘴位于气缸顶部正中央。这是让喷油和燃烧效果达到最理想化程度的方案。不但是追求动力的1.4T,就连1.5L SIDI自然吸气发动机也用上了这个有点高性能色彩的设计。厂方公布的数据是比上代同排量动力省油5%;我们实测的发现是,新科鲁兹无论1.4T还是1.5L,确实都达到了同级优秀的油耗——我说的是真实的实际油耗。

外形和内饰就不多说了,变化自然是很大。其实我个人认为通用没有必要把外形、内饰也搞那么大的变化,得要人重新接受这是科鲁兹。毕竟上代科鲁兹用户对外观的评价还是挺高的。但通用也许就是唯恐大家不知道新科鲁兹的真实变化有多大……

上述所赘,其实是一个很彻底的新车战略故事。通用用一款市场最大、用户最多的产品,承载了他们面向下一阶段的全新技术方向和造车理念。新科鲁兹变了,但它确实有建树——在国内15万元以下的A级轿车中有几款性能很好的车:科鲁兹、福克斯、昂克赛拉、雷凌/卡罗拉双擎。但论技术前瞻性、开创性和革新性,数科鲁兹第一。这样的新车需要高瞻远瞩且有战略战术,除了美国人、除了通用,我觉得当下可能还真没有第二个厂商做得出来。

 

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