之前有网友提问说：麋鹿测试成绩能否看做评价汽车操控性能的标准。对于这样一个具有迷惑性的问题，编辑部众人有很多话想分享给大家。特别是几位车评人，在讨论中简直是火力全开，滔滔不绝。那麋鹿测试能不能作为评判操控的标准，在众编辑眼中怎么样才算一款操控好的车，七嘴八舌为你一一解答。
在话题开始之前，我们先来了解一下什么是麋鹿测试。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，最早由瑞典产生。方法是车辆满载状态下（四名乘员，同时行李箱负载相应配重）以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。并逐次提高车速，直至车辆达到失控状态。麋鹿测试要获得的数据就是车辆达到失控状态时的车速。
好了，书归正传。聪哥（曾智聪）打破短暂的冷场，第一个发言：麋鹿测试和汽车操控是不同的概念，我们会有一期《原来是这样》讲这个问题。通常在文章里我们写的操控是用主观去感受的，但是麋鹿测试是一个客观的指标，只是说明底盘极限好不好。有一个很好的例子就是华晨尊驰。以前德国媒体拿它来做麋鹿测试，成绩非常好，让欧洲人觉得非常的诧异。但是尊驰那套底盘，极限虽然很高，我想不会有很多人把它归到操控很有乐趣的一类。
阿文（余恒文）：操控主要是指我们日常开车，哪怕是偶尔在山路里面激烈驾驶一下，这个车给人的反馈是不是和你预期的一样。它的转向、油门以及刹车反应、动态等等是不是能很给你信心。麋鹿测试是在场地里面去测试平常开车用不到的极限，那种感受有可能和你日常开是截然不同的。有些车你平常开觉得很顺手，但是测极限会觉得不太好控、转向很容易打手、车辆很容易侧滑之类的。
聪哥：我们平时测操控还是会综合一下极限表现。像我很推崇的昂克赛拉还有福克斯，都是把它们开到过极限去感受它的动态，它们有一些极限动态的表现确实可以感动我。
两位车评人首先对操控和麋鹿测试做出了界定。操控是唯心的，是在驾驶过程中去体会有没有人车合一的畅快感受。而麋鹿测试是唯物的，是用数据说明一辆车紧急变线极限的高低。
朱茵姐适时地抛出了下一个问题：那你们有没有试过哪些车在麋鹿测试里面表现一般般，但是操控起来比较有乐趣。或者说有没有什么车在麋鹿测试里面成绩很好但是操控起来乐趣不大。
稀饭（冯晞帆）：刚刚做的对比测试就是个很好的例子，福克斯VS科鲁兹。科鲁兹做极限是比福克斯高，但开起来还是福克斯有乐趣。福睿斯也是，大家开起来都觉得它没乐趣，不过做极限成绩还是挺高的。
柳笛：BRZ做麋鹿测试怎么样？
聪哥：对，我也想说BRZ跟86。BRZ跟86是特意去降低操控极限。如果从一台性能车的角度看，轮胎要的是更扁更宽。但是BRZ和86却没有配备性能胎（BRZ使用的轮胎尺寸为205/55 R16，在规格上和思域的原厂轮胎别无二致），人为地把车辆的极限降低，增加漂起来的乐趣。
O+（伍澳迦）：我觉得要引入一个概念，即什么是运动车什么是性能车。运动车提供的是乐趣，但是性能车提供的是指标。我们做过这么多年的操控测试、紧急变线，最大的一个印象是这些开起来很有乐趣很好玩的车，极限都不一定是最高的。就好像马三、福克斯，它们的极限都没有科鲁兹高。
聪哥：紧急变线的极限成绩通过一些部件的优化就可以显著提升，比如说更换轮胎，还有增加ESP等等。
庆哥（曾昭庆）：麋鹿测试不能代表操控，是因为没有涉及到转向、动力等环节。如果追求一个好的麋鹿测试成绩很简单，找一台韩系车，把避震调的很硬，把轮胎调的很宽，一样可以做出很高的成绩。
聪哥：做绕桩就不再单纯是考验底盘极限。它是一个很综合的测试，比如说变速箱、发动机的匹配；转向开起来是不是很精准，沟通感强不强；真的推到极限的时候，转向正不正常等等，因此绕桩测试可以在很大程度上给我们提供一个综合的主观感受。但是麋鹿测试就比较单纯，就是考验底盘的极限高不高。不过，我觉得它是很有必要存在的。它就是一个指标，告诉你这台车、那台车底盘极限哪个高，ESP的标定哪个好。
庆哥停顿了一下，接着刚没说完的话题：像麋鹿测试这种单纯的测试是不能反应这个车有没有驾驶乐趣的。比如动力的衔接，就是麋鹿测试不能反映的一个方面。就像刚才阿聪讲的，我们做的测试无论是绕桩还是小赛道做圈速，如果动力响应不够快的话，这个车的档次就立马下了一档。比如说绕桩，我们之前做过的有些增压车，在桩间你一踩油，然后动力就哗一下（庆哥独有神态语气）就把车往外面推，然后一收油，过桩间又没力。这种动力匹配有问题的车你怎么能说操控有乐趣呢？以前在香蜜湖做的那个中高级车测试。全场速度最高的是迈腾，比什么马6啊，还有蒙迪欧.致胜都要快。
聪哥：迈腾是2.0T的，那个动力优势太好了，多几个直道它一下子把时间拉回来了。
朱茵姐把讨论推向下一个话题：我们做过很多车的麋鹿测试，那我也想顺便问一下，在差不多规格的车中，自主品牌的车跟合资品牌的车有什么区别呢？
聪哥：我觉得配了ESP之后差距都不会太大了。像奇瑞的艾瑞泽7，配了ESP之后整车的极限都还是相当不错的。但是在ESP还没有普及，纯靠底盘的物理极限的年代，差距还是明显的。合资品牌当中，马自达的车做极限向来都是非常强，无论是睿翼、马2还是马3，表现十分突出。
阿文：现在自主车也还是很吃亏的，因为自主车配的轮胎都比较差。做极限的时候还是非常考轮胎的。自主车像悦翔V7还有艾瑞泽7底盘动态都是很好的，但是如果轮胎品牌上不去，做极限自然比别人低一个档次。
聪哥：我们之前做比亚迪G5测试，轮胎从佳通换到米其林之后，虽然极限侧倾、转向的感觉没怎么变，但是做极限的速度明显就上来了。
朱茵姐：那自主品牌SUV车型呢？
聪哥：SUV还是很考验做测试的人的胆量的。
O+：之前瑞典媒体做大切诺基的麋鹿测试，大切诺基一侧的轮子已经翘起来了，差点翻车。
聪哥：并且还爆胎了，那个轮胎胎壁太薄了，然后被轮圈一切，左前轮就爆胎了。
柳笛：那麋鹿测试能不能当成一个安全指标？
聪哥：对，是可以的。其实你看下来，不同车做麋鹿测试极限车速也就是几公里的差距，区别不是太大。
朱茵姐：那刚刚说的自主品牌SUV的呢？
聪哥：CS75变线车速还行，但是整个过程就是像船一样的。
阿文：自主品牌SUV调校的风格差距还是挺大的。像CS75悬架就很软，整部车又很重，车身响应的速度赶不上打转向的速度，车开起来就是像船一样浮动的感觉，日常驾驶激烈一些容易响胎，给驾驶员的信心会弱一些。像瑞虎5，悬挂确实硬不少，平常开会爽快一些。但是两辆车如果去场地里做极限，麋鹿测试成绩相差并不是很大。
朱茵姐：那可不可以这么理解，麋鹿测试是一个比较客观的数值，可以作为一个安全性能参考，通过换轮胎之类的方法是能够显著改善的。但是操控是一个很主观的评价，很难用一个数值去衡量，并且想要提升操控也不是加装个ESP或者换套轮胎就可以完成的。
庆哥：对操控的评价确实就是最主观的，上次YYP让我们去大学城体验长测和外借的A级车，每个人开下来都有自己不同的喜欢类型。比如说那批长测车里面我不喜欢昂克赛拉，反而喜欢雷凌。因为我觉得昂克赛拉底盘功力太强但是动力跟不上，雷凌是底盘和动力最平衡的，最平衡的车就是最强的。
还有一个例子就是Top Gear做的三台小钢炮对比，嘉年华ST，标志208GTi还有雷诺Clio RS。嘉年华ST加速是最慢的，但是做圈速却是最快的，主观感受方面三个主持人也最喜欢嘉年华ST。所以说所谓的某项指标很突出是没有意义的。而且每个人确实有不同的喜好，比如说颜总就特别喜欢昂克赛拉。
总结：麋鹿测试的成绩是一个客观的数值，反映的是一辆车做紧急变线时的极限速度，当做一个主动安全指标似乎更合理一些。对于操控的评价来说，这是主观性极强的一个项目，测试的是动力总成的匹配、刹车效率、转向精准感、悬架的支撑等等方面。即便是同一辆车，不同人开过的感受也不尽相同。同时操控测试又践行着木桶原理，哪一个方面的欠缺，影响的是总体评价。
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