知乎系列:常说C-NCAP不靠谱,那我们该信谁?

新车评网   作者: XCP冯晞帆 +关注   2015-06-02   评论 (0)

安全是很多人买车时的一大考量因素,我们如何判断一款车安全与否?这还不简单,我们不是有C-NCAP吗?直接看星星数的方法确实够“傻瓜”,但C-NCAP测试成绩屡遭质疑。本文就教大家如何通过“翻墙”等方式,来综合判断一款车是否安全。汽车安全涉及到的方面很多,比如电子装备、视野、操控等,为免最终说得漫无边际,本文将着重谈碰撞时的结构安全问题。

先纠正误区,事故现场“看图作文”是伪科学

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网上很多人喜欢拿碰撞事故图片来“看图作文”,尤其喜欢找两车对撞的图片,然后说某车毫发无损,某车却损伤得面目全非,看似有证有据,有图也有真相,自认为站在了科学制高点。日本车在这种情况下,通常属于吃亏那一方,于是日系车不安全已根植到很多人的心中。吸能车身的概念,真的不想再啰嗦。在撞击中,车头和车尾碎得厉害有时反倒是好事,撞击能量在结构溃缩中被消耗掉。不过驾驶舱的笼形结构却必须坚固,除了能帮乘员抵挡直接冲击外,也能保证撞击后车门可以正常打开,加快救援效率。

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上面的说教,很多媒体都曾跟大家灌输过,但效果甚微,很多人甚至觉得吸能设计是个忽悠。这里说个真实严谨的例子,我在去年观看了雅阁车对车偏置撞击的试验。试验后看现场情况,会觉得子弹车比目标车损伤严重很多。但后来公布的假人数据让人出乎预料,子弹车的假人受伤程度反而更低,原因就是上面的道理,子弹车的车头溃缩结构被充分发挥作用,看似撞得稀巴烂,实际起到弃车保帅的作用。这个试验还暗藏另一个道理,就是同是两车对撞,由于大家撞击角度不同,哪怕同是雅阁,损伤程度也截然不同。所以,不考虑撞击点来讨论谁更坚固,纯属愚昧又自以为聪明的行为。

C-NCAP不靠谱,我们其实可以“翻墙”

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C-NCAP的可信度被饱受质疑,不仅遍地五星车,还时不时冒出些五星半,实在没有严肃性可言。其实我们可以翻墙到大洋彼岸,来看一些在国际上口碑更为公正的碰撞测试。在一系列海外碰撞测试中,我个人首推是美国的IIHS(美国公路安全保险协会),大家可以登录它的官网来查找自己想了解的车型。说起查询系统,这里忍不住要吐槽一下C-NCAP的官网,如上图所示,看着那堆生产商名,专业知识稍差的人都会蒙在那里,毫无用户体验可言。

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为什么我首推的是IIHS?事因IIHS背后的利益集团是保险协会,不同于C-NCAP、E-NCAP和NHTSA这种政府机构。从保险公司利益出发,IIHS必须挖空心思找出各款车型的安全隐患,然后以此为依据调整保费来降低自身承保风险。所以我们看到,IIHS常会做出些让汽车厂商很难堪的事情。比如说在2012年突击新增的25%偏置撞击,诸如奔驰C级、奥迪A4等一众豪车都只碰出不及格成绩。

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我在上文谈吸能车身,不是日系厂商充了值,而是日系厂商在IIHS测试中的表现真的很霸道。上表是IIHS去年成绩最好的B级车列表,俨然就是日系大本营。当然了,欧系品牌也有在IIHS做得很优秀的,比如说沃尔沃。

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IIHS唯一不好的地方,就是成绩查阅直观度不高,不像其它NCP体系测试那样,最后会用星星数表示成绩。IIHS只会列出各个细分项目的成绩,从好到差评价依次为good、acceptable、marginal和poor。如果一扫眼过去,全部项目都能拿到good评价,这款车的碰撞安全性可谓是车中龙凤。若只有“Small overlap front”一项拿不到good,目前也是情有可原,这项就是我在上文提到的25%偏置撞击测试,能拿到acceptable已属难得。

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如果说在IIHS中找不到自己的车型,这时可以找E-NCAP和NHTSA。不过由于IIHS和NHTSA都属于美国碰撞机构,测试对象都是在美国市场销售的车型,因而重叠度会比较高,建议优先看IIHS,没有再跳去E-NCAP中研究。相对美国的碰撞测试,E-NCAP的人文色彩会更重,儿童保护和行人保护在评分中共占到40%的比重。另外,E-NCAP会很注重主动安全装置,比如之前标致301在E-NCAP中只获得3星评价。但细看里面的项目,标致301的碰撞保护水平其实已达到4星车水平,只是因为主动安全配置不高,使得评价被拉低到3星。

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简单来说,IIHS专注于考量碰撞安全,E-NCAP的前瞻性较强。正因主动安全装置分数占比达20%,所以欧洲车在主动安全装备方面,推进速度要比日系车激进,诸如ACC、车道保持等大多现在欧洲车上出现,日系车至今也跟进得很缓慢。由于中外车型在配置有所差异,而且很多主动安全装备只出现在国内的顶配车上,因而看E-NCAP应该分开看,发现星数较低也无需直接将车型剔除掉,可以先看看成人保护(adult occupant)的表现如何,如果该项得分在75%以上,即属优秀水平。

无论IIHS也好,E-NCAP甚至C-NCAP也罢,看评分有一个原则,就是得看测试年份,因为各大碰撞测试的标准每年都在提高,越往后的五星车含金量会越高。另外经常有人会问,尽管车型相同,谁知道进来中国国产后是否会缩水?首先国产车没有你想象中那么差,国产车在中国扎根那么多年,时间已说明了一切。再者,国产车哪怕材料使用有所不同,但整体结构还是在那里,本质的东西还是一样的,安全表现或许会有“小异”,但至少已是“大同”。

若翻墙解决不了问题,那该如何看待C-NCAP成绩?

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IIHS和E-NCAP针对的都是自己国家的车型,所以很多自主品牌车型在上述测试中是找不到的。对于自主品牌的碰撞安全性,就只能退而看C-NCAP。C-NCAP发展多年后,其实已经有了很大的进步,碰撞严苛程度也基本跟E-NCAP看齐。我们可以这样看,在C-NCAP中获得五星,碰撞设计不一定很完善,但至少水准不会差到哪里去。如果在C-NCAP中也拿不到5星,那就需要好好斟酌了。如果我们想优中选优,可以再细看具体得分数。

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再进阶点,碰撞测试分为抽检车和送检车。厂家自愿送检一般是高配车,抽检可能会拿低配车,在主动安全装备方面的加减分给了C-NCAP操作空间。在加分项中,安全带未系提醒和ISO-FIX装置已基本普及,高低配车比较容易出现偏差,就是在ESP和侧气囊、侧气帘上。对于一些成绩介于五星和四星之间的车型,送检和抽检最终得出的星数可能会截然不同,这属于C-NCAP当前仍饱受争议的一点,有没有暗箱操作是一回事,但规则设计已经潜藏了人为操作的空间。

好了,关于如何得知一款车的碰撞安全性先说到这里。相比于车自身的安全水平,驾驶习惯对安全驾驶的影响其实更大。这样的言论,大家估计已听过十万八千次,早已感觉麻木。不过在下一期文章中,我将通过一些统计数据,告诉大家管住自己究竟有多重要,敬请继续关注。

标 签 碰撞安全  
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