CTS-V的视频已经发布了，大家应该也看过了。对于这类车，视频确实是比图文更好的表现方式，声音、动态，还有我们试驾时的心情（这是很难隐藏的），都能够和大家分享。不过每次拍完视频，其实我都会觉得有点“失落”，因为总有些需要时间沉淀的感受无法在视频中对大家讲，除了这台CTS-V，还有前几天试驾的法拉利FF也是如此。所以，我还是要写一篇长博客谈谈这部车。
开了一整天CTS-V，有如下感受（这些感受都是当天记下来的，大家别以为我的记忆力那么好）：
一、很累。在赛道驾驶的半个小时里，我要不断地应对一个接一个的弯道，要找准刹车点、入弯点、加速点，加速后还要继续对抗甩尾，刚对付完甩尾又要马上进入下一个弯……全神贯注的时间比开其它车要长得多，因此开下来也身心疲惫很多。视频留言里也有网友说我表现得很紧张，其实原因有二。一是大家看到的其实是我将车开上赛道第1、2圈时的驾驶情况，我是一边摸索车子、赛道一边开始讲解的，所以感受说得有些断断续续，后面当我开的圈数多了，感受就更多更连贯，这是为什么我在赛道驾驶后还拍了一小段静态总结的原因。第二个紧张的原因，来自我们这回试驾的天马山赛道。这是一条狭小迷你型赛道，缓冲区很小，所以很多弯都放不开。大家看到视频里有一个我反复甩大了几次的弯，其实那是整圈里唯一一个有相对宽大的水泥地缓冲区的弯道，所以我就抓紧机会狠狠地甩了……如果换了在上海F1、珠海那种大型赛道，驾驶的节奏可以放慢很多（注意是节奏放慢，不是速度放慢），人会轻松很多。
二、即使在街道上开，CTS-V也是让人比较累的。并不是说它很费力——它的方向不算重，底盘虽硬，但行车感也是很干净、高级的，零碎震动几乎没有。它让人累的主要是油门反应，因为每一脚油门下去，都有非常强烈的响应，你不能像那些豪华车一样漫不经心地将右脚掌印在油门上。这种很“活”（Alive）的油门响应性，从和驾驶者沟通的角度说是一流的，我觉得这方面CTS-V的特性非常像玛莎拉蒂和法拉利，但CTS-V的响应强烈程度比玛莎拉蒂有过之而无不及，和V12的法拉利FF相似。
三、刺激。这车所能到达的速度让人无话可说，确实对得起那个“V”字（官方说法，V代表Velocity，速度）。它的变速能力极强，最让我印象深刻的不是0－100km/h的3.9秒，而是在高速公路上我以120km/h巡航时，瞄见前路空旷遂一脚油门到底，几乎眨眼间的功夫就加到了150km/h，期间变速箱连降了2挡，但发动机声音并不排山倒海，是一种底气十足、无穷无尽的感觉。这种威猛的加速刺激感，叫人无法言传，只有亲身领略。
四，娱乐性。CTS-V的电子系统有四种模式，其中牵引力控制和电子稳定控制可以单独开关。除了两者全开模式，其余的三个模式下的CTS-V都是一部后轮装着风火轮的机器，随时蠢蠢欲动，而“动”或“不动”，开关就在你脚下的油门。摸透了CTS-V的甩尾脾性后，就算在市区内驾驶，我也敢用“牵引力控制关、稳定系统开”这个模式，这时这车的后轮好像安装了一个转向控制阀，只要你果断把油门加深，后轮就可以立即打滑。它打滑时，如果你正在走直线，会感觉到尾部微妙的“舞龙”动作；如果你正在转弯，则要准备迎接“神龙摆尾”，快速反手打方向同时收油，来确保车子指正出弯的方向。这样的CTS-V会让你明白“后驱车”的真正乐趣真谛，那就是不仅前轮会转弯，后轮也会，不过后轮的转弯特性更加复杂，你要对车身整个惯性、动态有更深入的了解才能掌控好它。当你可以随心所欲控制好CTS-V的“甩尾开关”时，它就成为一个乐趣随传随到的玩具，只要在宽阔的多车道大马路（上海浦东新区就有很多这种环境），随便找个没车的路口转个弯、调个头就能玩一把甩尾（再次声明：周围必须没有其它车辆），这比起那些一定要找赛道、大直路、山路才能体现出乐趣的超跑或性能车，乐趣要手到拈来得多。
五，挑战性。用CTS-V在空地上拉烟起步、绕小圈原地漂移掉头，都不算高难度。相反，因为很少车有它这么强横的后轮扭矩，用CTS-V在空地上做漂移的入门学习真是非常容易。不过要像我这样在天马山赛道这种狭窄弯道上开这车刻意制造甩尾再去控制它，就不是件易事了。虽然我可以做到每个弯都让它甩着尾出弯，但在车身姿态上，我总感觉自己没在每个弯把CTS-V“甩”好，甚至有一次全关电子系统做连续弯漂移时来了个360度大掉头，让我顿生挫败感，之后再也不想用这个全关模式。我不会说CTS-V本身有什么问题，它的动力要线性有线性，要爆发能爆发，转向既有指向性、又有沟通性；悬挂有精准感，又有足够扎实的马步。没把这车控制好，全然是我自己的技术还有不足，准确说是在高速极限下掌控无电子系统辅助的超大动力后驱车的技术还不够细腻。不过老实说，我觉得我已经算是掌控得不错了，毕竟一上手就在一条不太允许你犯错的赛道，CTS-V本身极限又高，甩尾都是在足够快的速度下进行的，如有任何闪失，后果都不是说笑，我可不想这台厂方优先独家借给我的CTS-V毁在我手里。对于想要体验真正后驱车操控挑战性的人，国内正式销售的车里，没有比这CTS-V更合适的了。
【我会买吗】
CTS-V是一部好车吗？答案是肯定的。不要小瞧美国人造车的实力，尤其是北美的凯迪拉克团队，它代表了通用最强的实力，包括性能、科技、制造，以及几十上百年对汽车的传统认识、沉淀与坚持。CTS-V在设计、做工、配置、质感，以及最重要的性能和驾驶感受（这又细分为我上面提到的刺激、娱乐性、挑战性）上，都绝不失色于欧洲同类车的顶尖分子——没错，就是M3、C63 AMG，再附带一个能勉强入围的RS5。
那么这四款车摆在一起，又有什么差别呢？
首先可以肯定，CTS-V的暴力程度居四车之首，只有同为大排量V8的C63 AMG可以类比，但仍难望其项背。“暴力”带来的是随时可以突破极限、寻求刺激的冲动和诱惑，只要轻轻一挑逗就high起来，这当然也算是一种能力。
在深入体验CTS-V之前，我认为C63 AMG已经够狂野的了，但在CTS-V这种“老练的狂徒”面前，C63 AMG的野性来得还是慢了半拍。C63 AMG胜过CTS-V的是日常路面驾驶时的轻巧顺滑感，CTS-V感觉明显重型一些（当然也有人会嫌C63感觉太小巧，而喜欢CTS这样较大型的感觉）。
总的来讲，以驾驶乐趣的类型划分，CTS-V和C63 AMG这两部车特性是最接近的。
M3在我心目中的定位不因CTS-V的出现而改变，它依然是一部炉火纯青的终极驾驶训练利器，如果今天在天马山开的不是CTS-V而是M3，我在刺激之余应该会有更大的成就感。另外在天马山这种狭窄多弯的赛道，我估计我开M3的圈速会比开CTS-V（无论用什么模式）快很多。
RS5被我说成勉强附会，不是说它性能数字不如，我想这四台车拉出来跑天马山，RS5很可能是最快的一台，但它也最有可能是最平淡乏味的一台。在娱乐性、挑战性两个环节，以另外三部车为标准，RS5几乎可以说是空白。但回到本文的一、二两条——极限和日常状态下开起来如何让人“不累”，RS5却能拿最高分。这车在日常驾驶起来，确实是最舒适、最令人轻松无压力的，而它又一点都不慢。如果你要一种轻松、高级甚至豪华的快，RS5是不二之选，另外三车都威胁不了它的地位。
综上，CTS-V的加入让我更深入了解这种实用型性能车，它们之间的差异真是相当微妙，也确实各有千秋。要知道，造得出、敢去造这种汽车的厂商都不是省油的灯，研发它们的人都是比我们更懂车、驾驶技术更牛的人。他们要做的未必是争最快、做最强，而是要找到自家之长，博对手之短，从而满足他们想去满足的那类买家。
我必须说，国内的汽车文化，尤其是高端驾驶类汽车的文化，远未精细化到这四台车所表现出的这种境界。所以真若是出于对驾驶的喜爱而买这类车的人，很希望你们能够看到我这篇文章。
最后回答一下我会买CTS-V吗？答案如此：如果我住在上海，我会，因为上海的路够平够宽，很多街角拐弯都可以让这车安全地玩玩甩尾。但如果我住在北京或广州，我就不会买这车，因为实在是太无用武（娱乐）之地了。
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