谈起豪车界的“御三家”——奔驰S级、宝马7系和奥迪A8，大家谈起总是很负能量，这么高昂的车，我等闲民远观就好。我的态度恰好相反，以宝马为例，7系跟大家的利益相关度，反而要大于5系。原因在于，“御三家”可谓是汽车技术的试验田，很多汽车技术都是先在它们那里使用，再一级级下放。哪怕有些技术并非ABB家，供应商一项技术成形之初，成本仍居高不下，这时找S级之类车埋单，就再合适不过。再者，S级这类顶级车有很强的示范效应，也便于供应商往后把技术推给往低一级车型，以及普通品牌。
先说S级，我们现在习以为常的很多技术，都是在它身上先出现，例如ABS、气囊、制动辅助。来到这代S级，出现的时候，也是让大家哗然。奔驰自己也不假作谦虚，直接喊出“汽车发明家再次发明汽车”的口号。可是说真的，这代S级的轰动，更多是外在部分，尤其车厢刷新了这个级别的豪华程度，已经很像再高一级的宾利飞驰、劳斯莱斯古斯特 。毕竟这代S级还有迈巴赫车型，从一开始就要考虑适应更高级别的竞争。窃以为在S级的推动下，7系和A8的车厢会越发奢华。或许7系和A8觉得比奢华已经毫无胜算，转而去玩科技感。
技术方面，魔术悬挂脑洞颇大。用摄像头探测前方路面状况，适时对空气悬挂的软硬进行调整。不过奔驰S级上的底盘技术，向来都只活在象牙塔世界里，你只听闻它的厉害，可是没几个人真正体验过。例如前两代S级已经有的ABC主动底盘，基于液压悬挂，能根据路面反馈瞬间调整软硬，并能像空气悬挂那样调节高低，跟雪铁龙老C6的液压悬挂类似。这个ABC底盘技术仅用在S600上，连续两代都是如此，或许是担心这类可升降液压悬挂在维护上的麻烦。至于魔术车身，基于空气悬挂就能实现，可是只配备在S600迈巴赫和S65 AMG。
老实说，我开过S级型号也不少，例如入门的S400，以及往上的S500，可是都没能一试魔术车身。在没有魔术车身下的S级，底盘水准可以说是三款车中的垫底，动作生硬不干净。现在这代奔驰车型，包括往下的E级，底盘相当无解，相比上代车型有明显退步。宝马7系和奥迪A8也有类似 魔术车身的技术，7系除了入门款740Li外，往上车型都能选装，新一代A8估计也是走“亲民”路线。
至于新一代宝马7系，正如上文所说，或许看到奔驰S级在奢华上已经做到越级，于是就转玩科技流。例如中控屏幕可以通过手势控制，不过在触屏时代，这个谈不上有什么惊艳。虽然海马当时也模仿宝马做手势控制，但这个功能很难大规模影响业界。无法像宝马当年的i-drive，虽然难用，但把旋钮放到挡杆台后这种操作方式，仍有可取之处，于是启发了奔驰Command、奥迪MMI等类似系统。
这代宝马7系真正让业界惊叹，就是它用了碳纤维车身。宝马很早就在M3上用碳纤维的外覆盖件，往后i3开始把碳纤维用到了车身骨架。宝马7系用碳纤维车身，真正强大之处，不是在碳纤维这种材料有多高贵，而是碳纤维车身第一次用到真正意义的“量产车”上。不过话说回来，从上图黑色部分来看，宝马7系车身只是局部采用碳纤维，其余部分仍是钢和铝合金。因此宝马7系在体重方面，没见得比同样以轻量化著称的奥迪A8L和捷豹XJL强多少。
最后就是在中国还没上市的新一代奥迪A8，上月在北京出差，看到了一台新A8在等红绿灯，估计是厂方在做相关测试。过去奥迪A8曾是铝合金车身的先行者，铝合金车身已经逐渐普及到C级车上，例如宝马5系也开始用铝合金。奥迪新一代A8车身的钢材比例变得越来越高，已经不能称之为全铝车身，反倒捷豹在铝合金这条路上走得更深，全系车型都是全铝车身。毕竟奥迪A8车身轻量化卖了那么多年，奥迪对这项技术或许比其它厂商更理性，它没必要为了这个宣传噱头，而务必让铝合金比例达到某个目标值。
新一代奥迪A8让业界赞叹的技术，就是首款达到L3自动驾驶级别的量产车。不同于特斯拉之前的Autopilot，明明就是L2技术，却草菅人命地放任驾驶者放开双手，结果酿成多宗严重事故。所谓L3自动驾驶，就是在某些情况下，能实现全自动驾驶，驾驶者真正能拿起手机玩几轮王者荣耀。背后源于奥迪A8对外界路况感应更丰富，尤其是加入了激光雷达。不过奥迪A8对自动驾驶场景限制得很审慎，就是在速度不超过40km/h的高速拥堵路况才可以用。这个算是规避了法律风险，奥迪对中国那些行人和三轮乱冲的城乡街道，不会对此负责。
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