全铝先锋奥迪A8都要用钢了,轻量化这条路该怎么走

新车评网   编辑:张亦驰  2017-07-07   评论 (0)

说到全铝车身,我们第一反应肯定是捷豹XJ,然后是奥迪A8。但其实,铝车身的XJ是2003年面世的,A8则是1994年。

世界上第一台使用全铝车身的量产车,是1989年的本田NSX。它的白车身做到了吓人的163kg,比同样强度的钢质车身轻了近200kg,而且铝质悬挂部件又额外减重了20kg。

1989年的163kg是个什么概念?

以下都是全铝车身的数据:奔驰SLS AMG的白车身是241kg,宝马Z8是285kg,兰博基尼Gallardo是239kg,15年后法家的F430才把白车身做到了165kg。

现在的油耗、排放法规越来越严,而内燃机热效率的提升又只能以一个百分比为单位来推进,实在太慢。除了引入新能源动力外,车身减重就是各家车企不得不考虑的方案了。毕竟重量越轻,相应对动力的要求就越低,能耗也就越少。

所以,不管吃瓜群众对于“车越重越安全”的执念有多深,轻量化都是有追求的车厂在不断推进的技术。

你看现款第四代揽胜,白车身比上代减重180kg;全新5系Li,白车身比上代减重50kg;新君越白车身减重90kg……很显然,无论是结构的优化,还是铝合金的使用,车企的目的只有一个——瘦身。

按照正常的剧情,5天后即将发布的全新第四代A8,应该会继续把全铝车身发扬光大,并且继续减重。

然而不知道是不是为了展现“从骨子里反套娃”的精神。下一代A8不仅抛弃了全铝车身,还把钢材比例一下子提到了超过40%,铝材占比掉到了58%。要知道现款A8整个车架只有B柱是高强度钢(上图灰色部分),仅占白车身重量的8%,其余92%都是铝。

在下一代A8上,超高强度钢的使用延伸到了A/B柱、前围、门槛和部分车顶。除此之外还有普通钢材、镁合金和CFRP(也就是我们俗称的碳纤维)。

奥迪这样一搞,下一代A8的白车身就比现款增重了51kg,达到282kg,不过同时抗扭刚度也增加了24%。

A8都壮士断臂,以后不能拿“全铝车身”做卖点了,那么我们对于铝合金材料在汽车上使用的认知,是不是也有需要与时俱进的地方呢?

在车厂的公关下,我们潜意识里都会认为铝比钢“高级”、有逼格。而且这种刻板印象还是有理论依据的,比如同样重量的铝合金,一般强度都高于碳钢。

但在过去20年里,钢材的强度差不多翻了十倍,抗拉强度从270Mpa做到了2000Mpa。继续拿下代A8做例子,热成型的超高强度钢的强度达到1500Mpa,官方说这个级别的钢材,单位重量的强度要比最先进的铝合金材料更高,而且价格还更便宜。在油耗法规和越来越严苛的碰撞安全测试的两面夹击下,感觉钢材要咸鱼翻身了。

其实在过去十年里,高强度钢在汽车上的用量一直在高速增长。

2006年,平均每台车用了36.7kg高强钢,到2015年这个数字已经变成了124kg,翻了三倍多。这个增长速度甚至远远超过炼钢产业自身的预期。

除了高大上的汽车制造业,其实我从身边改装的小案例也能发现,不能迷信所谓的“高逼格”新材料。

比如改装轮圈的螺母,很多人都根据“簧下质量一公斤,簧上十公斤”的指导思想,把螺母从钢换成铝合金的。这样确实轻了很多,但也出现了一些铝合金螺母在高温下变形、断头,还有滑丝的案例。

用铝合金轻是轻了,但更重要的安全问题反而得不到保障,所以把铝合金换回钢质螺母又成了一股风潮。

除了铝合金,镁合金也是汽车轻量化里的新“高逼格”材料,但捷豹路虎自己也认为镁合金的潜力并不比铝合金大很多,而且还有吸能能力差、成本更高的缺点。

所以,以后想要持续做到汽车轻量化,一定是对各种不同材料的复合使用,就像下代A8一样,白车身上用了铝、钢、镁和碳纤维复合材料。单一材料是无法一劳永逸地解决问题的。

标 签 奥迪A8   铝合金车身