首页 > 车评  > 首试 >  宝马X1 xDrive 25Le首试:PHEV的自我证明

宝马X1 xDrive 25Le首试:PHEV的自我证明

新车评网 作者:柳笛   2016-11-30   评论 (0)

撰文、摄影:柳笛@新车评


阅读文章前建议先观赏全方位看图说车,请选择:(1)PC版用户(2)手机版用户


如果这篇首试,我本着吹毛求疵的精神,痛批PHEV车型的种种不是,大家肯定会觉得这是良心出品。但是,参加完蔚来汽车的发布会,我对于电动或者是插电混动车型,有了另一个层面的认识。如果从用户体验的角度出发,传统内燃机隔三差五就要去加油的形式依然不是汽车使用最优解。就像是我们自己的手机,如果每次充电都需要借助公共设备,不论充电时间长短,这种体验都是不好的。

像是宝马X1这种PHEV车型,如果车主拥有车位(哪怕是长租车位),且物业条件满足充电桩安装基础,宝马都会免费安装一个充电墙盒。我先不聊这辆车的具体原理。只是从实际体验谈一点想法。X1 PHEV在纯电模式(Max eDrive)下,续航里程大概有三、四十公里,虽然跟官方公布的60km有一定的差距,但是满足绝大多数人的日常通勤需求,还是足够的。每日回到家中,用APP预设一个电价波谷时段充电。第二天醒来,楼下停着的又是一辆“满血”的插电混动车(使用宝马的充电设施,需要3.7h将电池充满)。所以,即便插电混动版的X1油箱容积缩减到了35L,用户的加油间隔反而会变得更长。且不谈环保这样的大话题,单是用户体验的提升就让PHEV有了存在价值。

说了这么多,总结起来传达的观点就一个:找到PHEV车型的意义,才有讨论性能、设计等等元素的必要。X1插电混动车型的动力总成,严谨的说是由三部分组成。第一,它的基础还是代号B38A15M0的1.5T涡轮增压三缸机,最大功率100kW,峰值扭矩220Nm,匹配的变速箱没有变——爱信的6AT——这是跟很多PHEV对原型车的动力总成做出颠覆性改变不同的;

第二,这辆车的后轴上,放了一颗功率70kW、扭矩165Nm的电动机,电动机的能源,来自于前、后座之间地板下的70kWh电池组。前轴上的发动机机与后轴的电动机虽然没有硬连接,却协同工作实现了”四驱功能”。最后,动力总成的第三部分,是发动机的启动电机。在车辆加速需要扭矩的时候,启动电机可以为曲轴传递最高60Nm的扭矩。在这些工程师的努力下,宝马X1 PHEV的协同扭矩可以达到385Nm。

PHEV车型的工作逻辑大体可以总结为5个字:有电先耗电。Auto eDrive(电脑自行进行动力分配)模式和ECO Pro结合时,这种趋势就再明显不过了。如果不触发kickdown,整车可以完全依靠电能提速至90km/h(超过90km/h,发动机会自动介入)。从这个角度看,电动机工作时的行驶感受就重要了。纯电模式下,动力输出的力度谈不上强,虽然电动机的扭矩在0转速时就可以达到峰值,但是70kW、165Nm的数据带动超过1.7吨的车身,还是不太够。如果举个直观的例子,纯电模式下这辆车的加速力度大抵相当于1.6L左右的A级车。不过,如果把这种模式用于城市代步的话,用户体验已经可以给到80分以上了。

切换到Comfort模式,动力输出的形式则会多变起来。起步、或者是初段加速时,基本还是依靠电动机的。老生常谈的那句话,电动机存在的意义之一,就是帮助发动机省略这段效率波谷。深踩油门,发动机随之启动。从踩油门的动作,到实际的加速的发生,中间隔了大概1到2秒的时间。发动机的顿挫感是没有了,不过动力响应差了一些。在我的理解里,这类似于现在双离合的调校,是一种拿速度换平顺的做法。等到发动机苏醒,电动机、发动机双机合璧,此时的加速感受就凶猛起来了。官方给出的0-100km/h时间为7.4秒,仅仅是比2.0T车型慢了0.3秒,但是从主观感受来讲,两者的动力水准,完全是在一个层次上的。

当然,大家关注的焦点,还是这辆车的油耗水平怎么样。在试驾活动举行的节油赛中,有媒体在90km的路程中跑出了0.9L/100km的数据。但是,这个数据获得的前提是驾驶风格变成油门都不舍得踩。如果换为正常的行车方式,这个数据大概变成6到7L/100km。

至于行车品质,X1 PHEV对于路面小震动的反应比普通车型直接得多。这种现象发生原因大概是因为混动车型重量超过1.7吨,悬挂的设定更加扎实。遇到路面的抛跳,避震对于车身起伏能量的吸收非常快。所以,即便车身重量增加,上下的忽悠感反而要小一些。在场地内激烈绕桩,受益于电池组重量降低了车身重心,也没有反映出质量上升的副作用。但是,转向手感的退步是前驱平台上宝马的通病。当然这个评价标准还是站在传统宝马运动的立场上,拿日常使用的经验看,应该会有不少消费者喜欢这种轻柔的转向力回馈。

我知道,各位读者还想多看一些X1 PHEV的不足。那我们就省去套路,坦诚相待吧。首先是起步蠕行的加速感。这辆车除了挂入S挡,起步动作都是依靠电动机完成的。正是由于电动机扭矩输出直接的特性,松开刹车的瞬间,整辆车就会有快于普通车型的加速。

如果开惯了汽油车,对于PHEV特征,还是要好好适应一下;第二点是由于电池组安放在了前、后排座椅的下方,第二排地板的隆起影响到了坐垫的“离地间隙”,乘客的腿部无法得到良好的支撑;第三点是这辆车电池耗光后NVH性能表现出的差异。电动状态下,这辆车的安静、平顺程度不用怀疑(电动状态下机舱内还会模拟出电流声以提醒周围的行人),即便是深踩油门让发动机介入,起始转速也差不多要到2000rpm,B38发动机被人诟病的怠速抖动恰好被避开了。但是,当电能消耗一空,发动机在起步伊始就要开始工作,低转速时的震动还是会传递到方向盘上,单是一点就让这辆车的档次感打了折扣。

总结

呼应一下开头,在有私人充电桩的基础上,X1 PHEV每天三、四十公里的纯电续航里程是可以满足我的日常通勤需要的。油费上的节约,是这辆车的对我的吸引力之一,毕竟我不会跟钱过不去;第二点,X1 PHEV日常使用基本用电的情况下,去加油站的次数大大减少,像我这种懒人,绝对是乐意的;第三点,虽然我们国家依旧以火电为主,但是深夜用电低峰时充电,也必然是一种环保的行为,所以无论是丰田双擎那样的HEV亦或是X1这样的PHEV,使用合理都可以称得上低碳。但是,X1 PHEV最终存在价值,还是要和实际价格挂钩的。官方消息,这辆车已经进入了环保目录,所以在上海,可以免去小十万拍牌的费用。再加上购置税的免除,哪怕是卖到跟2.0T顶配车型类似的40万,对于上海人来说,也是很值的。但是,政策扶持力度一般的城市,消费者花这个价钱选择这款车,还是要很强的环保理念加持。


【宝马X1 xDrive 25Le首试印象】

突出优点:用户体验高;动力充足;发动机介入震动小;底盘扎实。

主要短板:后排坐垫太矮;起步蠕行太快;三缸机震动问题无法避免。


【新车评推荐等级(初评)】


说明:初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出,尚未代表新车评对该车的充分评价,敬请知悉。



标 签   宝马   PHEV   xDrive   25Le

更多>>华晨宝马-宝马X1 车系图片

参数配置宝马X1

官方价:28.6 - 43.9万

排 量:-

变速箱:-