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大排量车消费税上涨已成定局

新车评网  作者: 新车评网 +关注   2008-07-25 17:52 评论 (0)

不久前提高大排量汽车消费税还止于流言,然而日前国务院的一次常务会议则表明,大排量汽车消费税的上涨已近在眼前了。

关键词:   消费税

在环保节能成为流行的当下,限制高耗能车型的消费就变得相当主流了,而提高大排量车型的消费税,正是国际通行的办法之一。

2006年4月我国曾调整过消费税,其中大排量汽车的相应税款有较大幅度的上涨,但是当时由于进口关税大幅下降等因素影响,限制大排量汽车的效果并不明显。

进入2008年6月中旬,有关大排量汽车消费税将于7月1日再次上调的消息开始流传,虽然最终并未如期执行,但是风吹草动的经销商的种种行为,让高级豪华进口车市场在事实上出现了一定的波动,从某种意义上说,这条传言甚至拉动了大排量汽车的消费。

当民众都全心全意迎接奥运,将消费税的信息埋在心底的时候,事情又出现了微妙的变化。据新华社报道,国务院总理温家宝7月23日主持召开国务院常务会议,研究部署加强节油节电工作和开展全民节能行动,审议并原则通过《公共机构节能条例(草案)》和《民用建筑节能条例(草案)》。其中就明确提出“要抓好汽车节油。严格执行车辆淘汰制度,对节能环保型汽车实行消费税优惠政策,提高大排量汽车消费税率,大力发展公共交通。”这是六大节能措施的第一条,可见其重要性。

消息甫一出炉,大排量车厂商、经销商以及行业媒体均闻风而动。有媒体走访市场发现,原本淡季的7月,出现逆市而上的势头,个别车型甚至出现供不应求的现象。此外,受供求关系影响,奔驰、宝马、雷克萨斯、讴歌等品牌,优惠幅度相对减少。

不少商家坦言,由于进口车到货周期较长,加上更多的消费者了解消费税即将实施,一些近期打算买车的消费者,也将计划提前,导致不少车型出现供不应求的现象。

那么消费税上涨之后,真的能有效遏制大排量汽车消费,进而扶持环保事业?答案是不一定。

首先,消费税实行价内税,只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳,因此实际上是国家对厂家征收的税费。所以将消费税的上涨简单的累加到商家的终端售价上并不科学,更何况随着《反垄断法》的实施,厂家的定价真正只剩下“指导”的意义,大排量车在商家手中的售价是否跟着消费税水涨船高,并不能确定。相反,购置税的增加和燃油税的出台,更能对大排量、高耗能车型的车主或准买家起到引导作用。

其次,即便按传言排量在3.0升至4.0升之间的车型,消费税税率从原来的15%调整至25%,而排量在4.0升以上车型的税率将从原来的20%上调至40%,最终受影响只是3.0升至4.0升之间的车型。这批车型的价格普遍在50万元左右,简单计算,调税后价格可能上涨6万元左右。对这个区间的买家而言,这是一个需要考虑,但能承受的价格变动,如果不追求动力性能的话,2.5L级别的动力完全够用,甚至一些小排量的涡轮增压车型也是不错的选择。而对于4.0升以上真正大排量的车型,价格已进入100万元~200万元的区间,这些买家真的会因为20%的价格上涨而放弃奢侈的机会?大家都知道很难。

要靠消费税来实现限制大排量车、进口车消费,眼下还有不少变数,比如日前中国对进口零部件征税的做法被WTO判定违反相关贸易规则,这个结果会不会引发进口车价格的下降?如果又是大幅下降,那2006年的一幕会否重演?

此外,我们还能反过来问一下,引导低排量、低能耗的汽车消费,光靠提高大排量汽车消费税是否足够?

应对眼下的环保趋势,欧洲厂家的做法一是推出清洁柴油动力车型,比如德国厂家的BLUE技术。二是推出小排量的高能效发动机,比如宝马与PSA集团合作的1.6升发动机系列以及菲亚特的1.4升发动机系列。但这两条均不适用于中国。柴油就不用说了,大众辛苦了那么久还处于拓荒阶段。小排量的车型在中国的处境也相当艰难,除了消费观念的误区外,先前较长时间的“限小”带来的后遗症也不是短时间内能消除的,此外目前小排量车与大排量车的消费税差距并明显,进一步限制了小排量车的发展,该细分市场已连续两年出现萎缩。

相应的,日本厂家的做法是大力发展混合动力。然而混合动力车型在国内的处境也不美好。由于本身的高科技含量,混合动力车的成本不会低,不过在海外,由于政府的鼓励,购买混合动力车可以得到不同形式的优惠,销量虽然不是特别好,但至少厂家也能看到希望。但在国内,消费者看到的是,混合动力车比同排量车型贵了至少十几万,保险比其他车麻烦,油钱也不见得能节省超过40%,用自己的钱补贴整个社会,未免也太伟大了些。

所以真正让低能耗的汽车成为消费主流,绝不是简单的提高大排量车消费税就能解决的。路还长着呢,至少也要让整个社会都运动起来。

来源:新车评网
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