一直追看（听）我车评的朋友，应该经常会听到我评价转向，其中用到的词汇通常是“沟通”、“虚位”、“回馈”、“无感“之类。
前两天我在微博里狠批一款车的转向，并下结论因为转向的原因坚决不推荐。有人就说我“矫情”，车就是个工具，多少人会像我这样对转向手感吹毛求疵？
必须承认，我驾驶时对转向的要求非常高，肯定比一般人高。因为我认为，转向是人和车之间无时无刻沟通的渠道，只要车在动，无论直线还是转弯，只要手放在方向盘上，你就通过转向系统在和车交流。相比发动机、变速箱甚至底盘悬挂，你跟转向交流的时间更长，几乎是“一直在线”。所以一套优秀的转向系统，能显著增进一部车给我的满足感和愉悦感；一套“恶心”的转向系统，会无时无刻让我对一台车失望和扫兴。
大家一定会问，何为你心目中优秀的和糟糕的转向手感？这个问题真想写透彻，一本书都写不完，我就力求用最简单的方式描述：好的转向手感，应该是精准、听话、生动、有信心；糟糕的转向手感，则是迟钝、粘滞、虚无、沉闷、没信心。
能影响转向手感的因素有很多，比如转向助力的形式、转向系统的机械设计、轮胎的规格等。其中，转向助力形式是近年来影响最突出的一点，因为近几年汽车的转向助力经历了一次几十年一遇的大变革——液压助力正被电动助力全面取替，而大部分电助力转向的手感，都比过去的液压系统明显差。这当然不是绝对，有少部分电动助力也能做到很好的转向手感（例如86/BRZ的和马自达的），但普遍来说，这几年用上电动助力的新车，转向手感相比老一代用液压助力的，转向的质感确实是明显退步。
【左为液压助力，右为电动助力。后者不仅结构更简单，而且更省油，扩展性能也更强。】
这是行业技术变革带来的驾驶体验的改变。这样的例子有很多，比如这些年电子油门普及了，油门响应的灵敏度就普遍退步。又比如发动机涡轮增压化之后，动力和声音的线性度也不如从前的自然吸气。新技术替代旧技术有各种驱动因素，我们无法阻止它，但我们也不能一味地相信新的就比老的好，尤其涉及到主观体验而不是客观数据。对汽车拥有的美好的主观体验，我们应该有一定的认识和坚持，而转向手感，就是我对于新一代汽车最大的不满之一。
有人会说，你YYP个人对转向手感特别关注而已，这东西有多少普通人会在意？有必要那么强调吗？没错，你若认为汽车只是有四个轮子能跑就行的通勤工具，自然不必计较这些。那你应该也不是YYP的受众群体……而我之所以认为有必要重视转向手感，是因为转向手感不仅仅关系到驾驶主观体验，其实也牵连到一台车的主动安全性、你和它相处的意愿，甚至它的价值。
下面举几个例子。
先说性能车吧。高尔夫7代GTI和高尔夫R的差别，表面上是后者动力更大又有四驱。但我开过之后，找到两者更内在的区别：GTI的转向比较虚假，过弯时并不能给我清晰的指向性和逼近极限的信心。而高尔夫R在过弯时，从底盘到转向，能让我清晰地感知到车要往哪里去，四个车轮到了几成极限。我确信这两台车的转向系统以及底盘设定是不同的，高尔夫R的转向沟通感要比GTI强出不只一个层次。基于这一点（而不是因为马力数据），我坚定地认为高尔夫R才是称职的性能车。
同是大众集团，新一代的奥迪TT最让我失望的也是转向。在直线上行进时，我就发现它的方向盘轻微偏离中点时，车身并不会精准地跟随方向盘角度改变方向。连直线行驶都不能提供精准的感觉，弯道就更不用说了，劈了几个弯就验证了这一预测：新TT的转向在激烈过弯时无法给我清晰的轨迹判断，对一台跑车来说这是致命的缺点——除非你认为跑车是不需要激烈过弯的。（新TT有比86/BRZ更低的运动化坐姿和更刺激的动力，这样的转向实在是太扫兴了）。
即便是相对不那么极致运动的车，转向手感依然可以显著左右驾驶体验。雷克萨斯IS200t，这车底盘重心很低，又是后驱，过弯时“下盘”的功夫和趣味性都很强，通过底盘传递给驾驶者的路感、车身动态是非常活跃清晰的。遗憾的是它的方向盘，虽然日常开起来轻松写意，但激烈攻弯时就有些落后于底盘，往往是底盘给你很多信息，双手得到的感觉却嫌太微弱。对于这台车，我会形容它为“转向不好，底盘搭救”。
新思铂睿的定位比IS200t更不运动，但相比雅阁它还是想打一点运动牌的，而且动力系统其实很有潜质，2.4L发动机高转够力，双离合变速箱手动模式超快超顺，攻弯时动力跟进一流。低扁平率的轮胎也能提供相对直接的底盘沟通。可惜的是，它的转向近乎“零路感”，指向是准，却不带任何路感回馈，只会执行、无法交流。这样的转向可以让你开快车，但很快你就会觉得只有你的单向输入，没有它的任何反馈，这种沉闷的表现会让你失去再开快的兴致。
是不是完全不讲求“运动”的车就无所谓了呢？也不是。近期开过让我对转向意见最大的“买菜车”是铃木锋驭（没错我前几天在微博炮轰的就是它），这是一台小型SUV。对这类车，转向虚位偏大是可以接受的，一定程度上还能增加驾驶的舒适性。但是锋驭的转向是那种粘滞型虚位，方向盘偏离指中点30度以内是没有任何变化的，不但车身不动，方向盘也没有任何回中力，换句话说你明明转动了方向盘，却得不到任何反应。
最糟糕的是即使速度提高到80km/h，方向盘依然是这种左右动一下仍毫无反应的德性。这就让人十分抓狂了：这样的转向虽然不至于影响你对一台车的正常操控，你仍然可以正常地转弯、掉头、变道；但久而久之，这种游戏机一般的转向会让你对一台车的操控反应失去预判感，你的“车感”会越来越弱，长此以往你肯定成不了一个好的驾驶者。因此我才会说，即便对于新手，我也不会推荐买这种转向特性的车。
大车、豪华车也是需要转向手感的，它关系到你操控的信心，虽然这信心不是必须的，但如果一台大车还能通过转向时刻给你信心，那就非常难得，而且会带来额外的乐趣。比如林肯MKX和奥迪新Q7，两台车尺寸相当，林肯MKX继承了福特底盘的出色沟通感（它和锐界是一个平台），激烈攻弯时从底盘到转向能给我清晰的沟通，让我知道车子处在什么状态，距离极限还有几分，偶尔放肆一下也兴致盎然；而奥迪新Q7虽然行车品质很高级，底盘过弯极限也很高，但在弯中我无法通过方向盘获知车轮正受到多少压力，因此也不敢太过于逼近极限，只能一听见轮胎尖叫声就“收手”，小心地游走在不知道还有多少的极限以内。
说到这里，我们可以归纳几点直接影响转向手感的要素：虚位、回中力、路感传递。但这几点，又没有绝对的标准——例如虚位，并非越小越好，也不是虚位大就一定手感不好。我不久前同场对比过速派和迈腾，迈腾的转向虚位更小，但我觉得无论在高速还是在日常转弯，虚位稍大的速派反而能给我更清晰的指向性和信心。因为虚位不仅有大小之分，其实还有线性度的区别，好的转向虚位其实并不是完全虚的，还是会有比例变化的……
又例如回中力。没有回中力的转向是差劲的，例如上面说到的锋驭；但回中力太突兀又会造成开起来很不自然甚至更累，例如朗动、索8那一代北京现代车型。最好的回中力是有存在感但又和谐自然，斯巴鲁全系和丰田的大部分车就有这种感觉。
至于路感传递，这是更高一层的追求，对于民用买菜车确实有些奢求。因为一套转向如果要把传递路感列为设计目标，它的机械构造、布局会增加不少复杂性，必定也会牵连到一些“多余”的成本。很多人以为电动助力转向造不出好的路感，这是不对的，只要对悬挂力学设计、副车架、转向柱等部件下功夫，再精细地调校电动助力转向的软件程序，丰富真实的转向路感是可以实现的，最优范例就是86/BRZ，第一代宝马Z4作为全球最早的一批电动助力转向也做到了这一点。
把虚位、回中力、路感这几点综合搭配好，就能营造出让人着迷的转向手感。可惜这样的车越来越少见。YYP心目中最好的转向手感有谁？除了BRZ/86，法拉利458，其实还有一款车让我念念不忘——停产前那一代萨博9-3。它的转向虚位不算小，但细微转动方向盘时前轮能作出精细的响应，作为大马力前驱车，在弯中转向、加减速时方向盘能给人极其丰富的各种信息，包括路面的变化和动力输出的大小……可惜萨博已经不在，那样的美好也只能存留在记忆中了。
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