天逸C5 AIRCROSS：二律背反不是底盘调校的天花板

二律背反原则，广泛的存在于我们的生活。人类偏偏是贪心的动物，总是想在背反的公理中找到两头到岸的最优解。

底盘调教是二律背反原则非常直观的体现，支撑性和舒适度似乎永远是相互冲突的命题。走运动路线的车，悬挂对路面绝对忠实，一丝一毫的变化都会反馈到车厢内，甚至会觉得，屁股才是吸收震动的唯一部件；重视舒适的车，路感传递的确柔和，遇到抛跳路面却会呈现出船一样的忽悠特性，激烈的劈弯就完全不要想了。当然，有钱是不难找到二律背反的最优解的，比如说电磁悬挂、空气悬挂，分分钟在给你舒适的同时，不忘运动。最难的事情还是叫成本有限。合资抑或国产的紧凑级SUV，最高不过20几万的售价，这个区间提及各种高科技底盘配置显然是不务实的。如何在有限的空间下调校出兼顾两端的底盘，还是要看法系车，还是要看雪铁龙。

为了说明这个问题，我们找来了东风雪铁龙-天逸C5 AIRCROSS，找到了各种烂路，看看能不能找到上面问题的答案。当代人买SUV，看中的是外形、是气势，真正翻山越岭机会少之又少。城市中的颠簸，无非是破损路面、井盖和减速带。天逸 C5 AIRCROSS面对细小的颠簸，并不会把震动过滤的一干二净，还是会把些许路感传递到座椅、方向盘上。悬挂对这个度的把握是准确的，驾驶者只会觉得路面是在跟你轻声细语的交流，不会有一丝的打扰。

城市路况的重头戏，还是要看一辆车在面对减速带的表现。为了加大难度，我们拿出了编辑部的看家自购减速带；为了加大难度，我们把减速带摆为犬牙交错、相互交替的形态。以30km/h、40km/h的速度压过去，车厢内部只会感受到轻微的摇摆，仿佛是在宣告，轻轻地，我走了不留下一丝的余震。这是雪铁龙厉害的地方，在追求舒适的同时，在应用柔软悬挂的同时，还可以把余震撇的一干二净。

当代人买SUV，一部分还是为了逢年过节时的上山下乡。专业媒体，自然不能把这一部分忘掉。在破败的土路上，面对连续起伏，天逸C5 AIRCROSS表现出来的特性跟压过减速带时类似——轻微晃动、极少余震。这样的表现，我们当然会好奇它的底盘结构。举升机掀开“裙底”，你会发现。天逸C5 AIRCROSS的构造并不复杂，依旧是法国人爱用的前麦弗逊、后扭力梁结构，甚至底盘用料，清一色的都是钢材。我们并不能从表面去谴责雪铁龙，选车、买车还是要以结果为导向。简单的机构作出出色的效果，就像中国的山水画，主色调只有黑白两种，内含的韵味却是可以细细体味的。

总结上面一段内容，无非是说天逸C5 AIRCROSS简洁而不简单。这并不是空中楼阁、空穴来风的玄虚。天逸C5 AIRCROSS上，有一项被雪铁龙奉为神器的配置——PHC自适应液压稳定技术。这个自适应并不是依靠价格不着天际的电控系统，而是纯纯的机械机构。下面的内容，我再帮大家解释一下PHC到底是什么东西。

对于一般减振器来说，在油液属性（例如粘稠度）一定的前提下，活塞上的节流阀总截面积越大，油液流动就越顺畅，阻尼越小，悬挂越软；节流阀总截面积越小，油液流动就越困难，阻尼越大，悬挂越硬。举个例子，一场演唱会结束了，出口的门越多，散场速度就越快（阻尼小）；出口越少，观众离开的速度就越慢（阻尼大）。但活塞上的节流阀总截面积是固定的，没法针对颠簸程度的大小进行优化，俗话说就是“鱼和熊掌不可兼得”。

PHC并不是一般减震器，这项配置的全称为Progressive Hydraulic Cushions，原义是渐进式液压衬垫的意思。从结构上来说，它是在传统液压减振器里增加了一个压缩缓冲器和一个拉伸缓冲器，这样就能根据压缩/拉伸的行程来改变阻尼范围，面对路面不同幅度的震动时，能够动态地优化底盘的滤震效果。

在悬挂压缩到一定程度时，减振器里的活塞就会经过侧壁上附加的节流孔，而这些节流孔从上往下的截面积是越来越小的。这样在压缩行程的末段，减振阻尼就会逐渐增大。这样的设定，就可以用小阻尼（也就是软底盘）来过滤细小的振动，而遇到大的颠簸和抛跳，又可以用大阻尼（也就是硬底盘）来迅速吸收能量，干净利落地消除车身摆动。

和电磁悬挂和空气悬挂不同，PHC自适应液压稳定技术相对普通悬架没有多余的传感器、执行机构、电控元件之类的复杂附件，所以最终达成的效果，并不如电磁悬挂、空气悬挂般极致。但是从另一个方面来说，这又是它的优势。纯机械的结构意味着良好的可靠性，车主不必为后期高昂的保养费用担忧。可以说，PHC自适应液压稳定技术是天逸C5 AIRCROSS支撑性、舒适性二律背反的最优解，也是滤震效果、结构可靠性二律背反的最优解。

总结

虽然这个世界上有这样那样的限制，这样那样的二律背反，如果对一件事有坚持，是可以找到破解之道的。就如同东风雪铁龙-天逸C5 AIRCROSS的底盘，尽管结构不复杂，却也依靠调校手法和不那么贵的PHC技术做出了出色的效果。