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编辑:新车评网

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全新一代Ecotec 1.0T/1.3T发动机实际上是通用现有的1.5L发动机和1.4T发动机的接班人。预计到2019年,通用将全面淘汰现在在用的1.3L、1.5L和1.4T发动机。    查看全文

发表于:2017-09-30 02:34

Sin繁华

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114楼

围观神仙打架,坐等本田的六缸2.0T👀

(0) (0)   发表于:2017-10-22 01:08

以爱之名

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113楼

没有好的变速箱有啥用

(0) (0)   发表于:2017-10-20 08:22

做事要循序渐进

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112楼

丰田的1.2t,不知道高到哪里去了

(0) (0)   发表于:2017-10-13 23:03

影之静

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111楼

以下是引用打码的汉子在 第109楼 2017-10-12 16:34 发表 [收起-]

对了,还有三缸机的怠速问题,三缸机的怠速眼下看的确没有明显的提升,但是三缸机相比四缸机已经有了不少额外的惯性质量了,两缸机还是需要相当的惯性质量的额,这个飞轮不仅仅是为了保持低怠速不熄火,更是为了提升稳定性,减小冲击感。我不清楚这个度到底是怎样,但是两缸机肯定由于那不平顺的发力,对于惯性质量的需求至少是翻倍的,仅从惯性转动时间的增加量来说那至少是有两倍半了。

以下是引用打码的汉子在 第108楼 2017-10-12 11:38 发表 [展开+]

我一开始就觉得四缸到三缸主要不是为了节能,而是为省成本。四缸到三缸节约的那点能量已经被额外的nvh投入吃掉了。但是,加平衡轴的技术难度不会高过加凸轮轴,算上凸轮轴还要有vvt和后续进排气门的联动,还是加平衡轴容易的多。0.5l的设定确实对于家用车是非常合理的,不过我觉得这个就是一个次要因素,总感觉被宝马吹的过了头。
至于省油,我不知道该怎么说了,这就是一个权衡问题,两缸可以做的成本很低,也有可能更省油,但是NVH很差,而且变速箱匹配真的不好做。三缸在补强后NVH可以接受,成本也有一定的优势和潜力。而闭缸则是在部分情况下节省燃油的措施,和缸数无关,四缸能降低,三缸能降低,双缸也能。三缸在极低速下闭缸变双缸更省油了,完全不是因为变成了双缸,而是因为降低了实际排量,和原生双缸战个痛压根是两回事,这个时候同排量原生双缸不考虑其他因素,会相对费油,当然双缸闭缸更是能节省近一半,但是是因为变成单缸机么?选择三缸机不选双缸本来就是为了NVH。当然你也可以说全域原生双缸在中等转速下更高效,在低转速下比闭缸运行的三缸机更平稳。关键还是看如何取舍。
缸数减小后怠速要做低就必须要加大惯性运动质量,不解释了。
四缸不直接砍掉一半变两缸?我看就是因为上面的原因,让变速箱等部分成了大问题。
摩托车的情况终归和汽车不一样,拿来用本来就不合适,汽车最后练kcar都舍弃双缸不是没有道理的。现在技术这么成熟,也没再见有人想要直接用两缸机推动汽车了。

从摩托上看两缸机这方面比3缸机差距不大,感受不同更多是在声音上,体感和发动机重量上都不是问题。虽然汽车和摩托不同,但在摩托这么不修边幅的情况下都感觉不出什么,在会花大加搞NVH的现代汽车上,两者更是没理由有太大的不同。

(0) (0)   发表于:2017-10-13 20:18

影之静

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110楼

以下是引用打码的汉子在 第108楼 2017-10-12 11:38 发表 [收起-]

我一开始就觉得四缸到三缸主要不是为了节能,而是为省成本。四缸到三缸节约的那点能量已经被额外的nvh投入吃掉了。但是,加平衡轴的技术难度不会高过加凸轮轴,算上凸轮轴还要有vvt和后续进排气门的联动,还是加平衡轴容易的多。0.5l的设定确实对于家用车是非常合理的,不过我觉得这个就是一个次要因素,总感觉被宝马吹的过了头。
至于省油,我不知道该怎么说了,这就是一个权衡问题,两缸可以做的成本很低,也有可能更省油,但是NVH很差,而且变速箱匹配真的不好做。三缸在补强后NVH可以接受,成本也有一定的优势和潜力。而闭缸则是在部分情况下节省燃油的措施,和缸数无关,四缸能降低,三缸能降低,双缸也能。三缸在极低速下闭缸变双缸更省油了,完全不是因为变成了双缸,而是因为降低了实际排量,和原生双缸战个痛压根是两回事,这个时候同排量原生双缸不考虑其他因素,会相对费油,当然双缸闭缸更是能节省近一半,但是是因为变成单缸机么?选择三缸机不选双缸本来就是为了NVH。当然你也可以说全域原生双缸在中等转速下更高效,在低转速下比闭缸运行的三缸机更平稳。关键还是看如何取舍。
缸数减小后怠速要做低就必须要加大惯性运动质量,不解释了。
四缸不直接砍掉一半变两缸?我看就是因为上面的原因,让变速箱等部分成了大问题。
摩托车的情况终归和汽车不一样,拿来用本来就不合适,汽车最后练kcar都舍弃双缸不是没有道理的。现在技术这么成熟,也没再见有人想要直接用两缸机推动汽车了。

以下是引用影之静在 第107楼 2017-10-11 19:36 发表 [展开+]

三缸到两缸的红利比4缸到3缸的红利还要更大。4缸到3缸在结构是是作加法,进排并不会天生更高效,在转动部件数量甚至转动转动部件的惯量上都是在增加的。三缸到两缸则测没这种问题。而且你对少缸省油还有个误区,并不只是你说的摩擦进排气造成少缸的省油。在总排量相同时缸数越少意味着单缸的燃效更高。
我也说是原生的L2在高转的输出会低,但你别忘了,我们在说的是家用车,高转性能本来就是不需要太在意,在需要时还是可以放弃的。另外双缸可不是什么“极低转速下能更省油”,而是在除高转以外的所的区间都比3缸,也名手能闭缸的3缸更省油。
摩托车的怠速高那是其本身就是高转机,你气车用的能没事搞到9千1万的转速?如果你说的1.0T的两缸机怠速高成立,那么1.0T的三缸机的怠速也没理由不比正常的4缸机的怠速高,那么事实上有更高吗?
现在k-car以3缸为主有技术传承的原因,早其大家基本上全用2缸,但中间增大排量时各家发现要是改成3缸并改一点冲程,就可以很方便的把排量量加到新的限制。加上当时的k-car对于NVH的投入极为有限,那么先天更平顺的3缸自然会更受欢迎。至于2在当年还真是个问题,所以k-car就发展成以3缸为主了。可我们说的不是k-car,更不是当年的k-car。现在这些普通家用车用3缸机哪个能不在减振上付出更多,都已经付出那么多了那和用两缸有多大的区别?而在传承和通用上那些1.0的三缸确实是不占优势的,到是1.5的三缸由于各家基本上都有2.0的4缸而存在先天优势。当然有些有1.6的4缸的搞1.2的3缸也是有优势的。

四缸到三缸可能有人是想能省成本,但是从理论上和实结果上看成本能不增加就不错了。对于像1.0T这样没有和多缸机统一气缸的3缸机来说由为如此。
加平衡轴的技术难度是没有太大,但是和加凸轮轴后除了重量增加外都是收益不同,加平衡轴只是缓解了在结构上的损失。
L2比L3不容易做好NVH没错,虽然相比4缸机这个差距不大但到底是有差距。但L2相比可闭缸工作的L3可就不是了。而H2对L3在NVH上更是碾压。
闭缸的省油能力和关闭的缸数在总缸数的比例直接相关。闭缸也不是真变成了更小的发动机正常运转能带动的闭缸时也一样需要带动。4缸机不闭缸也会比只有4缸工作的6缸或8缸省油。同样的2缸机不闭缸也会比只有2缸工作的3缸省油。
你说的问题,在排量大时是存在的,但在排量这么小的情况下,这根本不是什么大问题,设计时注意到是这样的就行了。至于你说到“直接”那更是2缸机在未来前景可能会比3缸机好的理由。所以从发展趋势看,3缸在普通家用车上很可能是从4缸到2缸的过渡,至于这个过渡是在主流车型“直接”的时代完成还是在完全进入“间接”的时代才完成并不好说。但是个人判断肯定有一些车企不会有这么一个过渡的。

(0) (0)   发表于:2017-10-13 20:12

打码的汉子

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109楼

以下是引用打码的汉子在 第108楼 2017-10-12 11:38 发表 [收起-]

我一开始就觉得四缸到三缸主要不是为了节能,而是为省成本。四缸到三缸节约的那点能量已经被额外的nvh投入吃掉了。但是,加平衡轴的技术难度不会高过加凸轮轴,算上凸轮轴还要有vvt和后续进排气门的联动,还是加平衡轴容易的多。0.5l的设定确实对于家用车是非常合理的,不过我觉得这个就是一个次要因素,总感觉被宝马吹的过了头。
至于省油,我不知道该怎么说了,这就是一个权衡问题,两缸可以做的成本很低,也有可能更省油,但是NVH很差,而且变速箱匹配真的不好做。三缸在补强后NVH可以接受,成本也有一定的优势和潜力。而闭缸则是在部分情况下节省燃油的措施,和缸数无关,四缸能降低,三缸能降低,双缸也能。三缸在极低速下闭缸变双缸更省油了,完全不是因为变成了双缸,而是因为降低了实际排量,和原生双缸战个痛压根是两回事,这个时候同排量原生双缸不考虑其他因素,会相对费油,当然双缸闭缸更是能节省近一半,但是是因为变成单缸机么?选择三缸机不选双缸本来就是为了NVH。当然你也可以说全域原生双缸在中等转速下更高效,在低转速下比闭缸运行的三缸机更平稳。关键还是看如何取舍。
缸数减小后怠速要做低就必须要加大惯性运动质量,不解释了。
四缸不直接砍掉一半变两缸?我看就是因为上面的原因,让变速箱等部分成了大问题。
摩托车的情况终归和汽车不一样,拿来用本来就不合适,汽车最后练kcar都舍弃双缸不是没有道理的。现在技术这么成熟,也没再见有人想要直接用两缸机推动汽车了。

以下是引用影之静在 第107楼 2017-10-11 19:36 发表 [展开+]

三缸到两缸的红利比4缸到3缸的红利还要更大。4缸到3缸在结构是是作加法,进排并不会天生更高效,在转动部件数量甚至转动转动部件的惯量上都是在增加的。三缸到两缸则测没这种问题。而且你对少缸省油还有个误区,并不只是你说的摩擦进排气造成少缸的省油。在总排量相同时缸数越少意味着单缸的燃效更高。
我也说是原生的L2在高转的输出会低,但你别忘了,我们在说的是家用车,高转性能本来就是不需要太在意,在需要时还是可以放弃的。另外双缸可不是什么“极低转速下能更省油”,而是在除高转以外的所的区间都比3缸,也名手能闭缸的3缸更省油。
摩托车的怠速高那是其本身就是高转机,你气车用的能没事搞到9千1万的转速?如果你说的1.0T的两缸机怠速高成立,那么1.0T的三缸机的怠速也没理由不比正常的4缸机的怠速高,那么事实上有更高吗?
现在k-car以3缸为主有技术传承的原因,早其大家基本上全用2缸,但中间增大排量时各家发现要是改成3缸并改一点冲程,就可以很方便的把排量量加到新的限制。加上当时的k-car对于NVH的投入极为有限,那么先天更平顺的3缸自然会更受欢迎。至于2在当年还真是个问题,所以k-car就发展成以3缸为主了。可我们说的不是k-car,更不是当年的k-car。现在这些普通家用车用3缸机哪个能不在减振上付出更多,都已经付出那么多了那和用两缸有多大的区别?而在传承和通用上那些1.0的三缸确实是不占优势的,到是1.5的三缸由于各家基本上都有2.0的4缸而存在先天优势。当然有些有1.6的4缸的搞1.2的3缸也是有优势的。

对了,还有三缸机的怠速问题,三缸机的怠速眼下看的确没有明显的提升,但是三缸机相比四缸机已经有了不少额外的惯性质量了,两缸机还是需要相当的惯性质量的额,这个飞轮不仅仅是为了保持低怠速不熄火,更是为了提升稳定性,减小冲击感。我不清楚这个度到底是怎样,但是两缸机肯定由于那不平顺的发力,对于惯性质量的需求至少是翻倍的,仅从惯性转动时间的增加量来说那至少是有两倍半了。

(0) (0)   发表于:2017-10-12 16:34

打码的汉子

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108楼

以下是引用影之静在 第107楼 2017-10-11 19:36 发表 [收起-]

三缸到两缸的红利比4缸到3缸的红利还要更大。4缸到3缸在结构是是作加法,进排并不会天生更高效,在转动部件数量甚至转动转动部件的惯量上都是在增加的。三缸到两缸则测没这种问题。而且你对少缸省油还有个误区,并不只是你说的摩擦进排气造成少缸的省油。在总排量相同时缸数越少意味着单缸的燃效更高。
我也说是原生的L2在高转的输出会低,但你别忘了,我们在说的是家用车,高转性能本来就是不需要太在意,在需要时还是可以放弃的。另外双缸可不是什么“极低转速下能更省油”,而是在除高转以外的所的区间都比3缸,也名手能闭缸的3缸更省油。
摩托车的怠速高那是其本身就是高转机,你气车用的能没事搞到9千1万的转速?如果你说的1.0T的两缸机怠速高成立,那么1.0T的三缸机的怠速也没理由不比正常的4缸机的怠速高,那么事实上有更高吗?
现在k-car以3缸为主有技术传承的原因,早其大家基本上全用2缸,但中间增大排量时各家发现要是改成3缸并改一点冲程,就可以很方便的把排量量加到新的限制。加上当时的k-car对于NVH的投入极为有限,那么先天更平顺的3缸自然会更受欢迎。至于2在当年还真是个问题,所以k-car就发展成以3缸为主了。可我们说的不是k-car,更不是当年的k-car。现在这些普通家用车用3缸机哪个能不在减振上付出更多,都已经付出那么多了那和用两缸有多大的区别?而在传承和通用上那些1.0的三缸确实是不占优势的,到是1.5的三缸由于各家基本上都有2.0的4缸而存在先天优势。当然有些有1.6的4缸的搞1.2的3缸也是有优势的。

以下是引用打码的汉子在 第103楼 2017-10-09 07:12 发表 [展开+]

首先,那台v8虽然之后加入了vvt等现在的技术,但是现实是油耗仍然不容乐观,就好像三菱的那台机头,你再怎么改,只要大结构不变,油耗都是居高不下,并不是你想的那样。
然后是两缸机的问题,事实上,缸数下降更省油不是单纯减少了摩擦,很大原因是结构简化使得各转动部分进排气等更易于达到理想水平,三缸到两缸的红利已经很少了。
多缸机闭缸运行而不选用原生低缸的原因是为了两方面:中高转速下发力更平顺,极低转速下能更省油,这和原生低缸是两个不同的诉求,完全不具有替代性。比如同排量下的四缸和三缸,中高速下四缸肯定更有高级感,极低速下做的合适又可以比三缸更省油,是一个两头兼顾的方案。
至于两缸机,它的发力不连贯和摆放方式没有任何关系,这个我是真的不想解释了,每720°只能有两个等间隔的180°是发力区间,抖动和发力是两码事。不过这种发力不平顺确实会在低速下变得明显许多许多。
另外,摩托车它是因为需要克服的自身阻力小,负载相对轻,挂上蹬个地就能走,我说的可不是吊转速启动。然而,除了部分大排量外,摩托车的默认怠速转速几乎都是是1400以上,基本就是你认为的吊转速,很不绿色。不过缸数低,只要传动结构比承受的起,完全可以做出更大的瞬时扭矩,反倒不容易熄火,就是成本是个问题。1.0t的两缸机瞬时扭矩其实是2.0t的水平,更利于爬坡,但是它的怠速高,而且对传动系统的考验大,把扭矩降低后又容易熄火,飞轮质量高使得转速响应差,匹配不好调。在kcar上现在都几乎没有两缸机了,遑论轿车。以前因为政策原因,还有见双缸kcar,现在连铃木这样双缸机和kcar造诣深厚的厂商都不见有推出了吧,有的话告诉我。

我一开始就觉得四缸到三缸主要不是为了节能,而是为省成本。四缸到三缸节约的那点能量已经被额外的nvh投入吃掉了。但是,加平衡轴的技术难度不会高过加凸轮轴,算上凸轮轴还要有vvt和后续进排气门的联动,还是加平衡轴容易的多。0.5l的设定确实对于家用车是非常合理的,不过我觉得这个就是一个次要因素,总感觉被宝马吹的过了头。
至于省油,我不知道该怎么说了,这就是一个权衡问题,两缸可以做的成本很低,也有可能更省油,但是NVH很差,而且变速箱匹配真的不好做。三缸在补强后NVH可以接受,成本也有一定的优势和潜力。而闭缸则是在部分情况下节省燃油的措施,和缸数无关,四缸能降低,三缸能降低,双缸也能。三缸在极低速下闭缸变双缸更省油了,完全不是因为变成了双缸,而是因为降低了实际排量,和原生双缸战个痛压根是两回事,这个时候同排量原生双缸不考虑其他因素,会相对费油,当然双缸闭缸更是能节省近一半,但是是因为变成单缸机么?选择三缸机不选双缸本来就是为了NVH。当然你也可以说全域原生双缸在中等转速下更高效,在低转速下比闭缸运行的三缸机更平稳。关键还是看如何取舍。
缸数减小后怠速要做低就必须要加大惯性运动质量,不解释了。
四缸不直接砍掉一半变两缸?我看就是因为上面的原因,让变速箱等部分成了大问题。
摩托车的情况终归和汽车不一样,拿来用本来就不合适,汽车最后练kcar都舍弃双缸不是没有道理的。现在技术这么成熟,也没再见有人想要直接用两缸机推动汽车了。

(1) (0)   发表于:2017-10-12 11:38

影之静

财富:8569两

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107楼

以下是引用打码的汉子在 第103楼 2017-10-09 07:12 发表 [收起-]

首先,那台v8虽然之后加入了vvt等现在的技术,但是现实是油耗仍然不容乐观,就好像三菱的那台机头,你再怎么改,只要大结构不变,油耗都是居高不下,并不是你想的那样。
然后是两缸机的问题,事实上,缸数下降更省油不是单纯减少了摩擦,很大原因是结构简化使得各转动部分进排气等更易于达到理想水平,三缸到两缸的红利已经很少了。
多缸机闭缸运行而不选用原生低缸的原因是为了两方面:中高转速下发力更平顺,极低转速下能更省油,这和原生低缸是两个不同的诉求,完全不具有替代性。比如同排量下的四缸和三缸,中高速下四缸肯定更有高级感,极低速下做的合适又可以比三缸更省油,是一个两头兼顾的方案。
至于两缸机,它的发力不连贯和摆放方式没有任何关系,这个我是真的不想解释了,每720°只能有两个等间隔的180°是发力区间,抖动和发力是两码事。不过这种发力不平顺确实会在低速下变得明显许多许多。
另外,摩托车它是因为需要克服的自身阻力小,负载相对轻,挂上蹬个地就能走,我说的可不是吊转速启动。然而,除了部分大排量外,摩托车的默认怠速转速几乎都是是1400以上,基本就是你认为的吊转速,很不绿色。不过缸数低,只要传动结构比承受的起,完全可以做出更大的瞬时扭矩,反倒不容易熄火,就是成本是个问题。1.0t的两缸机瞬时扭矩其实是2.0t的水平,更利于爬坡,但是它的怠速高,而且对传动系统的考验大,把扭矩降低后又容易熄火,飞轮质量高使得转速响应差,匹配不好调。在kcar上现在都几乎没有两缸机了,遑论轿车。以前因为政策原因,还有见双缸kcar,现在连铃木这样双缸机和kcar造诣深厚的厂商都不见有推出了吧,有的话告诉我。

以下是引用影之静在 第102楼 2017-10-09 01:02 发表 [展开+]

你非要说发力不平顺就是不行,那也有对置的两缸机可以解决。至于偏磨放到现在根本算不上是个问题了。至少十几20万公里内用户不用操心这事。

三缸到两缸的红利比4缸到3缸的红利还要更大。4缸到3缸在结构是是作加法,进排并不会天生更高效,在转动部件数量甚至转动转动部件的惯量上都是在增加的。三缸到两缸则测没这种问题。而且你对少缸省油还有个误区,并不只是你说的摩擦进排气造成少缸的省油。在总排量相同时缸数越少意味着单缸的燃效更高。
我也说是原生的L2在高转的输出会低,但你别忘了,我们在说的是家用车,高转性能本来就是不需要太在意,在需要时还是可以放弃的。另外双缸可不是什么“极低转速下能更省油”,而是在除高转以外的所的区间都比3缸,也名手能闭缸的3缸更省油。
摩托车的怠速高那是其本身就是高转机,你气车用的能没事搞到9千1万的转速?如果你说的1.0T的两缸机怠速高成立,那么1.0T的三缸机的怠速也没理由不比正常的4缸机的怠速高,那么事实上有更高吗?
现在k-car以3缸为主有技术传承的原因,早其大家基本上全用2缸,但中间增大排量时各家发现要是改成3缸并改一点冲程,就可以很方便的把排量量加到新的限制。加上当时的k-car对于NVH的投入极为有限,那么先天更平顺的3缸自然会更受欢迎。至于2在当年还真是个问题,所以k-car就发展成以3缸为主了。可我们说的不是k-car,更不是当年的k-car。现在这些普通家用车用3缸机哪个能不在减振上付出更多,都已经付出那么多了那和用两缸有多大的区别?而在传承和通用上那些1.0的三缸确实是不占优势的,到是1.5的三缸由于各家基本上都有2.0的4缸而存在先天优势。当然有些有1.6的4缸的搞1.2的3缸也是有优势的。

(0) (0)   发表于:2017-10-11 19:36

aluha

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106楼

说那么多先进技术,其实我这键盘侠也看不懂,我就关心三缸机抖不抖?

(0) (0)   发表于:2017-10-10 22:53

托马拓tomato

财富:2726两

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来自:广东广州

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105楼

双缸机,塔塔有啊...能用啊,想法规政策那群事逼要不你们把它拿过来啊!绝对够节能环保啊

(0) (0)   发表于:2017-10-10 10:25

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