国产凯美瑞技术揭底：聊聊全新TNGA平台的黑科技

上周我们在国内首度体验了国产版的新一代丰田凯美瑞，文章发出来后看来大家兴趣高昂，回复楼层一天比一天高。当时的文章由于篇幅限制，主要只是讲了一些我们对新凯美瑞的初印象，并没有讲太多关于它的技术细节。这回我们再花一点篇幅，来讲讲全新凯美瑞身上的一些技术亮点。因为诞生于全新TNGA平台的第八代凯美瑞身上实在是集成了太多黑科技，不拿出来讲一讲，怕是很多人还以为凯美瑞仍然是以前那个中庸老实的买菜车。

说新一代凯美瑞，首先还是要讲讲它的动力系统。丰田新的这个Dynamic Force Engine 2.5L发动机，传统动力版达到了40%的热效率、混合动力版达到41%的热效率，这是目前全球量产车中最高的。相信关注车坛新闻的网友们，最近都已经注意到，丰田很重点地在对这套动力系统进行宣传。

但是，很多朋友还是不明白，“热效率”这个东西到底是什么鬼。如果是比较学术地说的话，热效率就是单位体积下燃料能量转化为动能的比例。如果比较通俗点理解，也可以理解为每一升油能有多少传递到车轮上、带动车轮前进。

是的，很多人都觉得，我加了多少油，这些油就全部能驱动发动机、带动车轮旋转了。其实兄弟，事情真的没有这么简单。发动机在工作过程中，机械损失、排气热损失、冷却热损失等，都会让能量被白白损耗掉，最终剩余下来输出的能量，你猜还能有多少？一般汽油机的话，38%左右就已经是很顶峰的了。

现在我们知道了，原来发动机热效率越高，车就能表现出更强的动力、更轻的油耗。但是由于各种技术环节的限制，每提升1%的发动机热效率都是非常非常难的。甚至去提升发动机的热效率，成本也是很多厂家不愿意承担的——甚至很多厂家觉得，反正消费者对动力没有那么敏感，何苦为了这么一点点去费神呢？

但在发动机技术方面一直位于全球一流水准的丰田看来并不是这么想，它们想把自然吸气发动机再推上一个极致。为了让发动机热效率更高，丰田先是用了一个快速燃烧技术，这个技术里包含了长冲程设计、更宽的进气阀和排气阀夹角、更直的进气道，进排气阀门激光表面处理技术等等，去获得更好的燃油雾化效果。

另外，说到丰田的发动机大家都会想到VVT-i，这次Dynamic Force Engine用的则已经是新一代的VVT-iE，即电动可变气门正时系统。这个系统不仅用电机控制进气阀开启，更加精确及时，而且还配上电子水泵、电子节温器、可变流量机油泵等装置，达成更高燃油经济区范围。

这次丰田的Dynamic Force Engine发动机不仅仅是提高效率那么简单，而且由于诸多新技术的加入，其功率和扭矩的提升也是明显的。以2.5L常规动力版来说，它的功率和扭矩分别达到了154kW和250Nm，领先于雅阁2.4的137kW和243Nm以及天籁2.5的137kW和234Nm。这回丰田说自己做出了同级的自然吸气之王，看来对手们也要服气了。

说完了发动机，我们再来说说全新凯美瑞的悬挂结构，这也是个很有意思的点。印象中，以前凯美瑞换代时都不那么注重宣传底盘，或者说只是讲底盘如何舒适性更好。但这次的八代凯美瑞，底盘的变化却更多考虑到了操控性因素。

首先前悬挂虽然仍是麦弗逊式，但悬挂几何设定已完全不同，新的设定能让侧倾中心更低而同时让车辆的重心更低。另外，这套新的前悬挂能有更强的侧倾抑制能力，提升操控稳定性。

后悬挂更有意思，丰田把八代凯美瑞的后悬挂仍然定义为双叉臂式，但其实它算是多连杆式和双叉臂式的一个混血体。双叉臂式悬挂和多连杆式悬挂都可以说是高级的悬挂形式，丰田把它们的优点合而为一，但又避免了双叉臂式悬挂过重的簧下质量，以及多连杆式悬挂对空间占用过多的问题，造出了这个既轻量又紧凑的新式双叉臂悬挂系统。这样，后轮在有更敏捷反应、更好循迹性能的同时，还占用了更少空间，能把这些空间让给车内的乘员。

说到车内乘客，国内的消费者肯定还会马上想到另外一个词：安全。新一代凯美瑞除了拿出全系配备10个安全气囊这种诚意之外，还有一个保证：中国版凯美瑞的车体架构与北美版是一样的。大量超高强度钢的应用和科学的GOA车体设计，能让全新凯美瑞应对任何严苛的碰撞安全标准。

例如，大家都熟悉的美国IIHS测试标准，新一代凯美瑞已经可以对应IIHS现行的100%正撞、40%正撞、25%小偏置（驾驶员席）GOOD评价等级。而在还未实行的25%小偏置（副驾驶席）标准中，新凯美瑞也提前达到GOOD评级标准。

另外在SUV侧撞（IIHS现行是50km/h，凯美瑞提前对应到2019年的60km/h标准）、车顶抗压等项目中，新一代凯美瑞也全部达到GOOD标准。这就很厉害了。我们经常都说车是买新不买旧，其实很多时候买新车，最有价值的就是买了最新一代的车体安全结构设计，这种娘胎里面就做出来的东西，是旧车无论怎么拉皮改款也赶不上的。这就是买新车最大的价值所在。

说到这里，其实我们也就简单地说了一部分全新凯美瑞上的新科技、新变化，扳指头一数，其实也就动力、底盘和车身各讲了一点。这代凯美瑞的变化之多，的确不是用一两篇文章就可以完全写完的。

以前我们经常会说，丰田很保守，不喜欢用一些很新的科技，总喜欢等别人做了自己再去做。可是在TNGA平台在中国的第一台量产车——八代凯美瑞上，我们看到了丰田革新的一面。在已经期待试驾全新凯美瑞之余，其实我们更期待的是更多TNGA平台车的引入。也许几年之后，丰田在我们心目中的形象会完全转变过来。